? z. Einbindung d. TGV Lyria in das innerschweizerische Netz (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 22.04.2021, 19:14 (vor 15 Tagen) @ Tobs

Hoi Tobs,

Wenn ich das richtig gelesen habe, beträgt die Fahrzeit Paris >< Lausanne via Vallorbe 3h41, hingegen via Genève 3h58, wobei auf letzterem Wege Nurieux ausgelassen, und auf ersterem nur vereinzelt in Mouchard gehalten wird, was die Aussagekraft relativieren dürfte. Halten wir vereinfacht fest, dass der "Umweg" über Genève eine Viertelstunde kostet. Dies erwähne ich, weil ich Gerüchte vernommen habe, dass Paris > Lausanne "nur" noch über Genève gefahren werden solle.

Diese Diskussion gab es, sämtliche TGV Lyria ab Lausanne via Genève umzulegen. Der Gedanke dahinter ist, Fahrten zu bündeln, um so das Angebot effizienter erbringen zu können; dies jedoch dann zum Nachteil der bisherigen Route via Vallorbe. Über den RE Neuchâtel-Frasne hängt dort auch noch eine Anschlussverbindung an den TGV Lyria via Vallorbe.

Die entsprechenden Pläne von Lyria SAS stiessen auf heftigen Widerstand, der zu einem runden Tisch führte, an dem eine Lösung vereinbart wurde. Diese Lösung sieht die Beibehaltung von drei Zugspaaren TGV Lyria via Vallorbe vor, entsprechend der drei täglichen RE Neuchâtel-Frasne, die mit SBB RABe 522 als direkte Anschlusszüge geführt werden. Von diesen RE können weiterhin durchgehende Globalpreise auf auf die TGV Lyria ab Frasne Richtung Paris gebucht werden und umgekehrt.

Lyria scheint sein Netz daher immer mehr auf wenige Kernlinien zu reduzieren, Brig und Chur (?) wurden m. W. auch einst angefahren, die Linie nach Bern ist ebenso entfallen, wie es wohl Paris > Vallorbe > Lausanne bevorsteht. Sprich statt - wie die DB - viele verschiedene Ziele in der Schweiz anzusteuern, ist das Netz doch eher dünn und das obwohl die SBB als Eigner von Lyria fungieren und die beiden verbliebenen Linien ja jeweils innerschweizerisch verkehren (würden) und somit in den Taktfahrplan eingebunden wären.

Lyria SAS gehört nur zu 26% den SBB und zu ganzen 74% der SNCF. Die SNCF hat somit über das Angebot des TGV Lyria die absolute Macht. Die SBB konnten einzelne Punkte lösen, wie die Tarifintegration Lausanne-Genève und Zürich-Basel sowie einzelne Doppeltraktionen Zürich-Basel und eben auch die weitere Führung dreier Zugspaare Lausanne-Vallorbe-Frasne-Paris. Ansonsten betreibt die SNCF die Tochterunternehmung Lyria SAS ganz knallhart als Profitcenter und jeder zurückgelegte Meter eines TGV Lyria muss direkt profitabel sein.

Die SBB stören sich daran immer mehr und haben daher Pläne, ihren Anteil an Lyria SAS zu erhöhen, um mehr Mitsprache durchsetzen zu können. Die SBB wünschen sich nämlich direkte Tageshochgeschwindigkeitszüge aus der Schweiz nach Barcelona und Brüssel (mit Anschluss in Lille an einen Eurostar nach London, um bessere Verbindungen aus der Schweiz nach London anbieten zu können), diese werden jedoch bei Lyria SAS von der SNCF blockiert.
Es gibt zur Erhöhung der SBB-Anteile an Lyria SAS Pläne, selbst Rollmaterial zu beschaffen, das dann als Kapital eingebracht werden kann. Da sind neben SBB-eigenen TGV-Kompositionen auch Ideen für eine Giruno-Serie mit Zulassung für Frankreich, Belgien und Spanien sowie der entsprechenden Hochgeschwindigkeitslinien gewälzt worden. Entscheide sind diesbezüglich aber noch lange keine gefallen.

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Die Situation mit TGV Lyria ist mit derjenigen der ICE keinesfalls zu vergleichen. Im Verkehr Schweiz-Deutschland gibt es kein gemeinsames Tochterunternehmen beider Bahngesellschaften, welches nur mit diesen internationalen Zügen selbst Profit erwirtschaftet. Die ICE in die Schweiz werden im klassischen Kooperationsmodell betrieben und die SBB erbringen die ICE-Leistungen in der Schweiz im Rahmen ihrer Fernverkehrsnetzkonzession, wo sich verlustbringende Leistungen mit gewinnbringenden Leistungen gegenseitig schweizweit ausgleichen. Das gesamte Fernverkehrsangebot innerhalb der Schweiz muss einfach als ganzes Gewinn abwerfen. Auf die Linienerfolgsrechung einzelner Züge wird zwar schon geschaut, aber nicht so extrem wie Lyria SAS damit umgeht.

Verrechnet werden die Leistungen von ICE in der Schweiz derzeit noch mit den SBB-Kompositionen der EC 6-9 in Deutschland. Daraus folgt auch, dass mit dem Ausbau der ICE-Verbindungen in die Schweiz auch mehr SBB-Kompositionen über die Rheinschiene in Deutschland rollen werden, um hier ein Gleichgewicht an gefahrenen Kilometern zu erreichen. Dazu kommen eben satt der heutigen zwei EC-Zugspaare neu vier tägliche Zugspaare mit Giruno-Doppeltraktion, alle im Takt der zweistündlichen ICE-Linie Basel-Frankfurt-Hannover-Hamburg jeweils abwechselnd mit ICE 4. Das heisst, alle vier Stunden verkehrt ein Zugspaar dieser ICE-Linie mit ICE 4 und ebenfalls alle vier Stunden mit Giruno (je ein Zugspaar Zürich-Hamburg, Lugano-Hamburg, Milano-Lugano-Hamburg und Milano-Lugano-Frankfurt).

Auf den Achsen Zürich-München und Zürich-Stuttgart sollten die DB-Kompositionen auf der Linie Zürich-Stuttgart mit den SBB-Triebzügen auf der Linie Zürich-München verrechnet werden. Wenn es nicht aufgeht, wird das fremde Rollmaterial gegen Zahlung von Geld an den Eigentümer verrechnet (Fahrzeugmiete), derzeit zahlt die DB also den SBB einen schönen Geldbetrag.

Bedauerlich auch der gänzliche Verzicht auf ein adäquate FV-Produkt zwischen Basel und Strasbourg, das einen Umstieg in Mulhouse entbehrlich macht. Ein schweizer IC/EC könnte auf dem kurzen Stück sicherlich mit dem Komfort eines ICE/TGV mithalten. -;)

Diesen Verkehr decken die TER 200 ab.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.


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