Stadler Giruno: Gut, aber geringe Sitzplatzdichte (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 19.04.2021, 00:25 (vor 19 Tagen) @ GibmirZucker

Hoi,

Bisher funktioniert der Giruo (alias SMILE) gut. Er wurde pünktlich geliefert und hatte anders als der Bombardier Twindexx Swiss keine Startprobleme. Zudem basieren viele Teile auf bewährter FLIRT-Technik.

Ähm, man hat die zahlreichen Probleme einfach sehr gut vor der Öffentlichkeit verschleiern können. Liegt auch daran, dass die Medien seit über einem Jahr praktisch nur ein Dauerthema kennen. Tatsächlich sollte der 29. Zug im Dezember 2019 geliefert werden, es wurde der April 2021. Und bei der Zuverlässigkeit ist der Giruno definitiv kein Vorzeigeprodukt, der FV-Dosto hat die deutlich besseren Zuverlässigkeitswerte. Das ist auch der Grund, warum die SBB auch an Fachmedien absolut keine Informationen rausgeben und eine Informationssperre verhängt haben. Sie wollen nicht, dass schon wieder ein Prestigezug in den Medien als Pannenzug verschrieen wird.

Das Problem liegt wohl anderswo: Durch die Niederflurigkeit und die dadurch notwendigen Rampen geht einiges an Platz verloren. Er hat nur 422 Sitzplätze; zum Vergleich bringt es ein gleich langer ICE 4 auf 499 (wenn auch mit geringerem Anteil erster Klasse, 80 statt 117).

Der Giruno hat genauso viele Sitzplätze wie der Astoro. Und genau den ergänzt er ja im internationalen Verkehr.
Die extreme Ausrichtung auf die Behindertenfreundlichkeit mit gleich zwei PRM-Wagen ist dem Gerichtsverfahren gegen den FV-Dosto geschuldet. Die SBB wollten unbedingt ein zweites Verfahren vermeiden, auch wenn sie das wohl gewonnen hätten (wie auch das andere). Das Gesamtgewicht des Zuges gepaart mit der zulässigen maximalen Achslast hat dann die Anzahl Drehgestelle definiert und das hat dann die Anzahl Wagenkasten und somit die Anzahl platzraubender Wagenübergänge bestimmt.

Ich gehe davon aus, dass das die Kosten pro Sitzplatz ziemlich in die Höhe treibt. Meiner Meinung nach hätte es gereicht, wenn ein Wagen niederflurig gewesen wäre und der Rest Hochflur. Aber Die SBB hatten meines Wissens noch Stufenfreiheit im Inneren als Anforderung (für den inzwischen nicht mehr existierenden Minibar-Service) und das wäre mit Hochflur und einem Niederflurwagen schwierig geworden.

Ein Zug mit Rampen sorgt für eine bessere Personenverteilung innerhalb des Zuges im Vergleich zu einem Zug mit Stufen. Hätte man irgendwo Stufen verbaut, hätte man damit also auch die wagengenaue Auslastungsanzeige ad absurdum geführt. Denn die hat man ja extra eingebaut, damit sich die Leute im Zug besser verteilen.

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Das Problem sind die Rampen, Talgo wäre eleganter gewesen.

Talgo hatte ein völlig vermurkstes Antriebskonzept, zusätzlich war die Lösung mit den Fahrgasträumen in den Triebköpfen nicht zu Ende gedacht. Das offerierte Fahrzeug konnte von A bis Z nicht überzeugen. Deshalb wurde das Talgo-Angebot auch schon in einem recht frühen Schritt im Vergabeverfahren aussortiert; gemeinsam mit dem von Siemens mit ICx aus Aluminium-Wagenkästen, wo Siemens einfach rausflog, weil sie keinen 55cm-Einstieg anbieten wollten. Unter den beiden verbleibenden Angeboten von Alstom und Stadler hatte sich der Smile dann gegenüber einem extrem modizifierten ETR 610 ohne Neigetechnik mit grosszügigeren Wagenkästen und Niederflurwagen durchgesetzt.

Aber ich sehe das Problem vor allem darin, dass er weder Fisch noch Vogel ist. Für 200 würde ein aufgemotzter Flirt mit weniger Rampen und niedrigeren Kosten reichen. Für Verkehr über Mailand hinaus sind 250 aber zu wenig.

250 km/h sind über Milano hinaus ausreichend, mehr fahren die Trenitalia-eigenen Frecciargento auch nicht auf den Hochgeschwindigkeitslinien. Für den Giruno geht es dabei um einzelne touristische Durchbindungen, da wäre ein 300 km/h-Zug definitiv eine Nummer zu viel. Der Zug soll das fahren können, was es braucht, um auf die Schnellfahrstrecke zu dürfen, und das sind Vmax 250 km/h.
Tatsächlich gibts ja im aktuellen Fahrplan Giruno nach Venezia, Bologna und Genova, wenn es keine Pandemie gäbe. Der Giruno darf nur deshalb nicht auf die Hochgeschwindigkeitslinien, weil die Italiener wegen einem ausländischen Hersteller blöd tun.

Richtung Deutschland, naja. So knapp, sollte er mal über Frankfurt weiter fahren. Wird langsamer als ein ICE4 sein, der bald für 265 zugelassen wird. Im echten HGV Verkehr sind mindestens 300 gefordert.

Für die DB sind 250 km/h absolut ausreichend. Ab Dezember 2025 sind vier Zugspaare mit Giruno bis Frankfurt, drei davon weiter nach Hamburg geplant; in der ICE-Takttrasse ersetzen sie dabei die entsprechenden ICE in Taktlage. Die Giruno verkehren dabei durchgehend in Doppeltraktion. Die ICE-Taktlinie Basel-Frankfurt-Hannover-Hamburg ist für Fahrzeuge mit einer Vmax von 250 km/h ausgelegt.
Die DB wird dann selbst auch nicht mehr mit 300km/h-Fahrzeugen nach Basel fahren. Die ICE Basel-KRM-Köln-Dortmund-Hamburg werden dann mit ICE 4 bedient, mit denen Durchbindungen in die Schweiz auch von jener ICE-Linie her ermöglicht werden, was mit dem ICE 3 ja mangels CH-Zulassung nicht geht.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13 und IR 70:
Mehr Informationen zum SBB FV-Dosto.


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