Lieber billig und simpel als schnell? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 11.01.2013, 11:18 (vor 4842 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

1. Die Strecken können vom existierenden Rollmaterial befahren werden, ohne irgendwelchen HGV-Zügen im Weg zu stehen. Es viele Zugläufe moderat beschleunigt statt wenige Zugläufe stark.
2. Es wird kein spezielles HGV-Rollmaterial benötigt (welches zudem einen grossen Teil seines Laufwegs auf nicht-HGV-Strecken fahren würde). Das spart Kosten.
3. Der Verzicht auf HGV-Rollmaterial macht eine Produktedifferenzierung unnötig, was das Tarifsystem einfach hält und die Auslastung der Neubaustrecken fördert.
4. Durch Ausrichtung der Neubaustrecken am ITF werden Reisezeitgewinne möglich, welche über den Fahrzeitgewinn der Neubaustrecke hinausgehen.

Ich kenne NL nicht gut genug um zu sagen, ob dieses Model übertragbar gewesen wäre.

Kein Problem, ich werde es mal versuchen. Einiges steht übrigens schon hier.

Zu 1: das war in NL nicht möglich, weil die HSL-Zuid vom Altnetz abweichendem Bahnstrom und Zugsicherungssystem hatte. Bei 1500 V DC wäre es bei 160 km/h Schluß; 200 km/h wie in CH wären nicht möglich. Dass der Thalys auf einer neuen Strecke nur 160 km/h fahren durfte, war international nicht verteidigbar. Wäre das Altnetz mit 25kV betrieben, dann wäre die Sache schon erheblich leichter gewesen, würden die IC-Dostos wohl für 200 km/h konzipiert und heute schon über die Strecke fahren.

Zu 2: ja, das Rollmaterial ist langsam, aber die ATB ist im Moment Limitfaktor. Dadurch ist es bei 140 km/h Schluß. Erst wenn man ERTMS verwendet, wird das aktuelle Fahrzeugmaterial (160 km/h) Limitfaktor.
Dass wir nur 160 km/h schnelle Züge haben, hat folgende Gründe:

a. der Abstand zwischen unseren Städten ist zu klein für einen sinnvollen 200 km/h Betrieb. In Vergleich zu 140 km/h erfordert 200 km/h z.B. eine doppelte Energiemenge. Zwar kann man auf Strecken wie Zwolle-Groningen lange Abschnitte ohne Halt fahren, aber die relativ kleine Fahrgastzahlen dieser Strecken rechtfertigten die Energie-Mehrkosten nicht. Über Sachen wie Beseitigung von Bahnsteigpassagen, Bahnübergänge und Vergrößerung des Gleisabstandes rede ich erst gar nicht. Die 1500 V Energieversorgung tat auch einiges (ungünstige Beschleunigungskurve), aber auch bei 25kV hätte es wohl kaum 160+ km/h Fahrzeugmaterial gegeben.

b. als NS Ende 70er neue IC-Wagen beschaffte, sah das Unternehmen keinen sinnvollen Grund, diese Wagen in langen D-Zugläufen mitzuschicken. Das Unternehmen machte dann auch nicht mit in der Eurofima-Kooperation. Zudem waren die meisten internationalen Anbindungen bis etwa 1995 derart, dass man mit 160 km/h auskam. Tatsächlich hatten einige D-Züge mal IC-Wagen der NS dabei. Diese fuhren aber bis an die Grenze; ich erinnere mich auch noch ein BDk-Wagen im D-Zug Hoek van Holland-Chur der bis Köln mitfuhr, nur damit der Zug auf Hoek van Holland-Köln Fahrradbeförderung ermöglichte.
Nach und nach verschwanden die IC-Wagen aus den D-Zügen; in ECs haben die s.i.w. niemals mitgefahren (diese Züge meistens mit Eurofima-Wagen). Danach kamen Thalys und ICE International als maßgeschneiderte HGV-Züge.

Klar hätte man eine Flotte 1500 V/25kV Mehrsystemfahrzeuge beschaffen können, welche bei 25 kV 200 km/h schaffen. Das passierte aus folgende Gründen nicht:

a. die IC-Flotte (ICM, ICR) stammte aus Ende 70ern, die Elloks der Baureihe 1600 aus 1981. Als Anfang 90er neue Züge benötigt wurden, war diese Flotte also relativ neu. Der Neubedarf sah man zudem nicht im Bereich IC, sondern im Bereich IR; diese wurden ja meist mit Hundeköpfen aus den 50ern gefahren. So entstanden also die VIRM-Triebwagen. Da bei einem IR-Betrieb die Halteabstände noch kürzer waren als bei einem IC-Betrieb, fand man 160 km/h vmax ausreichend. Dass die VIRM-Triebwagen später der Rückgrat unseres IC-Verkehrs wurden, konnte man damals nicht vermuten.

b. Anfang 90er gab es s.i.w. noch keine Überlegungen, Inlandszüge über die HSL-Zuid zu fahren.

c. die Beschaffung einer neuen Mehrsystem-Ellokbaureihe sah NS nicht als sinnvoll, weil man den Betrieb auf Triebwagen umstellen möchte; das Wagenzugkonzept wäre nicht mehr zeitgemäß/passend.

Insgesamt stehen die Vorzeichen also weniger günstig als in CH und AT, vermutlich wäre man dennoch erfolgreicher gewesen als mit dem jetzigen Konzept.

Meiner Meinung nach sind die separate Ausschreibungen von HSL-Zuid und Altnetz die ausschlaggebende Fehlentscheidung gewesen. Wären Bestandnetz und HSL-Zuid zusammen, dann hätte man immer noch nationale und internationale Verkehre separat ausschreiben können. Man sollte damals nicht die Netze getrennt haben.

Denkbar wäre dann, dass NS für den Inlandsverkehr 200 km/h VIRM bestellt hat (Option sollte es gegeben haben, wurde aber nicht benutzt).
Im internationalen Verkehr gäbe es dann nach wie vor der Thalys als A-Produkt (später dann auch ICE International und e320) und als B-Produkt der Beneluxzug als z.B. Mehrsystem-Vectron + belgische I-11 Wagen (200 km/h).

Dann wäre auch die Akzeptanz der Strecke besser gewesen, hätten weitere Neu- und Ausbauten wie z.B. HSL-Oost Amsterdam-Utrecht-Arnhem als 200 km/h Strecke mehr Unterstützung der Bevölkerung gehabt und würde ICE International Amsterdam-Frankfurt in 3:10 zurücklegen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.