Anmerkungen... (Allgemeines Forum)

ice-t-411, Donnerstag, 03.01.2013, 15:15 (vor 4851 Tagen) @ Twindexx

Hi!

Alstom
Das Angebot basiert auf dem ETR 610. Die extremen SBB-Anforderungen an die Behindertengerechtigkeit erfordern aber massive Eingriffe im mechanischen Teil. Alstom wird auch kaum den Stückpreis halten können, mit dem die acht von den SBB nachbestellten ETR 610 verkauft wurden.

Wird wohl eher auf dem Polen-ETR basieren, weil ohne Neigetechnik kann man den Wagenkasten großzügiger gestalten und das wäre wohl die einzige Chance für Alstom hier etwas zu reißen. Mich wundert, dass Alstom keine AGV oder TGV anbieten. Gerade ein klassicher TGV sollte relativ kostengünstig und zuverlässig sein.

Siemens
Das Angebot basiert auf dem ICx für die DB. Allerdings machen die SBB-Anforderungen es nötig, den Wagenkasten aus Aluminium (statt aus Stahl wie bei der DB-Version) komplett neu zu konstruieren. Wegen des Italieneinsatzes muss zudem die Hauptstromausrüstung auf eine Zwischenspannung von 3000 V geändert werden. Vom ursprünglichen DB-ICx bleibt so in der SBB-Spezialversion nicht mehr viel übrig.

Ob es wirklich technisch und kommerziell so sinnvoll ist die Zwischenkreisspannung deswegen zu erhöhen? Man könnte auch einfach den Netzstromrichter als Tiefsetzsteller betreiben und letztlich mit beliebiger Zwischenkreisspannung fahren. Aber das setzt natürlich auch einen Umbau voraus, wenn man die Streuinduktivität des Trafos nicht mehr nutzen kann.
Ein Alu-Wagenkasten wäre dann von den Achslasten eventuell TSI-HGV-Konform (also >= 250 km/h), aber damit baut man quasi einen neuen Zug, weil 1:1 Stahl durch Alu zu ersetzen wird sicher nicht gelingen. Aber gut, die elektrische Ausrüstung bleibt relativ ähnlich.

Ich frage mich aber mit welchen Fertigungskapzitäten Siemens diesen Zug bauen will. Uerdingen dürfte mit Eurostar und ICx ziemlich gut ausgelastet sein, bliebe wohl nur die jetzige Railjet-Fertigung.

Stadler
Wegen des Verzichts auf Neigetechnik wurde die Ausgangslage für Stadler massiv erleichtert. Ursprünglich wollte Stadler mit Siemens zusammen einen «Velaro light» mit Neigetechnik entwickeln. Stadler kann nun auf seinem Norwegen-Flirt aufbauen. Dieser gilt bei Insidern auch als Favorit.

Ich kenne das Angebot nicht, aber ich glaube nicht, dass es viel mit einem klassichen FLIRT zu tun hat. Für diesen Geschwindigkeitsbereich lassen sich die (Lauf-)Drehgestelle nicht adaptieren, man braucht größere Räder und vor allem größere Bremsscheiben.
Die Antriebsausrüstung dürfte natürlich ähnlich den jetzigen KISS- oder FLIRT sein, die Geschwindigkeit ist hier nur eine Frage der Getriebeübersetzung und für einen 200m-Zug wird man wohl mindestens 8 Achsen antreiben.

Man sollte den Heimvorteil von Stadler definitiv nicht unterschätzen, vor allem weil die Auftragslage dort im Moment nicht gerade rosig ist. Die SBB hat durchaus ein Interesse daran, Stadler als langfristigen Partner zu behalten.

Talgo
Talgo geht mit einem Triebzug-Konzept ins Rennen, dass nicht mehr die klassischen Triebköpfe enthält, wie sie auch noch der Talgo Avril besitzt. Dabei sind die Triebköpfe ebenfalls mit einem Fahrgastraum ausgestattet und die technischen Einrichtungen ober- und unterflur platziert. Zwischen den Endwagen bleibt aber alles wie beim Avril. Als Partner für die elektrische Ausrüstung könnte entweder ABB oder Bombardier zum Zuge kommen, ABB ist allerdings schon am Stadler-Angebot beteiligt.[/i]

Irgendwie würde es mich extrem wundern, wenn Talgo zum Zug kommt. Wenn überhaupt kommen sie über den Preis, aber die SBB dürfte sich kaum auf Experimente einlassen.

Naja, sind wir alle mal gespannt!

Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!