< z. Potenzial Direktverbindung K - B (/DD) via F + EF. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 02.03.2022, 17:24 (vor 1504 Tagen) @ Tobs

Hallo Tobs,

Potenzial für eine Direktverbindung Köln >< Berlin (bzw. Dresden) via Frankfurt (Main) und Erfurt...

Meine erste Gedanke: Potenzial -> Potential? Get doch.

Ich finde aktuell in der Reiseauskunft:

K-B-DD (ICE, IC) 6:47
K-H-L-DD (ICE, IC2, ICE) 7:00
K-F-L-DD (ICE, ICE, RE) 7:18

Bevor ich irgendwelche Gedanken einer Direktverbindung mache, würde ich zuerst versuchen, die Übergänge in Berlin und Leipzig (50-70 Minuten) zu reduzieren. Oder gibt es irgendwelche Baustelle, wodurch geplante Anschlüsse nicht mehr da sind?

...mitunter auch um NRW und Thüringen besser miteinander zu verbinden.

Ich wäre hier für einen durchgehenden Halbstundentakt K-F-B. Vielleicht muss man mal extra umsteigen (z.B. in Erfurt wegen M-EF-B vs. F-EF-DD), aber dann ist der Übergang durchschnittlich nur 15 Minuten.
Bei uns hat Venlo auch keine Direktverbindung mit Rotterdam und Den Haag. Dafür aber Halbstundentakt "IC" nach Eindhoven und dort Korrespondenzanschluss nach Rotterdam und Den Haag.

Würden bspw. die (Flügel-)Züge der Relation Berlin >< Köln via Frankfurt (Main) geführt und der Ruhr-Flügel nach Düsseldorf – ggf. mit ausgeweiteter Kapazität - beibehalten, hätten „lediglich“ Hagen und Wuppertal das Nachsehen.

Ich finde in Deutschlandtakt:

Köln-Berlin (via Hannover) 3:35
Köln-Frankfurt (via Rennbahn) 1:04
Frankfurt-Berlin (via Erfurt) 3:24

Die Reise via Frankfurt ist also fast eine Stunde länger und somit keine Alternative zum Kuppelzug. Die Berlin-NRW-Verbindungen via Hannover und Bielefeld bleiben nötig, sowohl via Ruhrbahn als via Wupperbahn.

Denkbar wäre eine Führung ab/bis Wuppertal nach Düsseldorf, um auch diesen Abschnitt, dann ggf. zulasten des Ruhrflügels, zu bedienen. Wenn man den hier im Forum getätigten Ausführungen des Users Oscar (NL) folgt, Amsterdam >< Berlin via Essen zu führen, wäre zu überlegen, dass der Ruhrflügel ab/bis Essen dieser Route folgt. Duisburger Reisende müssten dann in Düsseldorf und/oder Essen umsteigen, sofern von einer alternativen Flügelung in Essen, zugunsten Düsseldorfs, abgesehen werden sollte.

Ansatz wäre:

1. ICE International Berlin-Hamm-Essen-Amsterdam, eine Stunde versetzt zu
2. ICE International München-Nürnberg-Frankfurt-Köln-Amsterdam
(1 und 2 = Stundentakt DE-NL)
3. ICE International Berlin-Hamm-Wuppertal-Düsseldorf-Eindhoven-Den Haag
(1 und 3 = Stundentakt Berlin-Hamm)
4. ICE International Berlin-Frankfurt-Köln-Brüssel (Anschluss eurostar nach London)
5. Thalys Dortmund-Köln-Brüssel-Paris
(4 und 5 = Stundentakt DE-BE)
6. ICE International Berlin-Frankfurt-Saarbrücken-Paris
(4 und 6 = Stundentakt Berlin-Frankfurt)
7. TGV Euroduplex München-Strasburg-Paris (in Strasburg Anschluss an TGV Euroduplex Frankfurt-Marseille/Barcelona sowie TGV Duplex Strasburg-Massy-Bordeaux)
(5 und 7 = Stundentakt DE-FR)

Leider wird vor allem bei 3 ordentlich abgebummelt (Abschnitt ab Wuppertal). Da ICE-Fahrkarten teuer sind und die Mehrwert in Vergleich zum NS-"IC" relativ niedrig, ist der Nutzen fraghaft. Und vermutlich ist Berlin-Den Haag/Rotterdam via Utrecht (1) schneller. Der Umstieg ist verkraftbar, denn die "IC"s Utrecht-Den Haag und Utrecht-Rotterdam verkehren jeweils in 15-Minutentakt.

Ich habe mir schon Gedanken gemacht über Düsseldorf-Eindhoven 45 (oder sogar 30?) Minuten. Luftlinie ist 94 km. Die 30er-Marke wäre zu hoch gegriffen, weil bis Neuss keine hohen Geschwindigkeiten möglich sind. Die Luftlinie wäre südlich von Venlo (Anschluss für NS-IC200, bedient Venlo und Helmond), aber auch quer durch die Deurnese Peel (Moorlandschaft = Boden instabil, zudem Naturschutzgebiet).
Die Trassierung wäre entweder "lite", mit Anschluss an die Altstrecke, oder wie Reissbrett = ab Knoten Maasbree (A73/N273) mit einer langgezogenen Kurve zur Autobahn A67. Autobahn folgen bis Oeijenbraak und ab dort Autobahn und NBS zusammen in Tieflage verlegen und abdecken, damit das Wald von Geldrop und die Strabrechtse Heide (Ruhegebiet) wiedervereinigt und nicht mehr von Verkehr beunruhigt werden. Die Autobahn sieht bei Rulsedijk wieder Tageslicht, die Bahntrasse am Stadtrand von Eindhoven (Urkhovenseweg, Untertunnellung von Geldrop).
Spricht aber für sich, dass das Ganze enorm viel kostet und der Nutzen fraghaft ist. Schlussendlich hat Eindhoven ja auch nur 210.000 Einwohner.

Ich habe mir schon Gedanken gemacht über Eindhoven-Rotterdam 30 Minuten (aktuell 60 Minuten). Leider geht die 87 km Luftlinie quer durch die Biesbosch; zudem ist es wünschenswert, die vorhandene Rennbahn zu benutzen.
Also Eindhoven-Moerdijk, das ist 66 km Luftlinie. Dann steht aber Tilburg im Wege, und aufgrund der Einwohnerzahl wäre ein Halt hier gerechtfertigt.
Dann wird's zwei Abschnitte: Eindhoven-Airport-Tilburg (etwa 32 km) sowie Tilburg-Moerdijk-Rotterdam (75 km). 15 + 30 = 45 Minuten. Das ist aber nur 15 Minuten schneller. Für das Geld der Rennbahn kann ich auch nur Eindhoven-Tilburg bauen (wegen Airport) und Tilburg-Breda viergleisig machen. Davon profitieren zudem mehr Züge, z.B. IC Eindhoven-Brüssel.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.