CN/JP: Umständen anders, Magrail EU weniger wrs. (Allgemeines Forum)

Henrik, Sonntag, 27.06.2021, 23:03 (vor 1967 Tagen) @ Oscar (NL)

Aphex Twin:

Trassiert ist die HS2 übrigens schon für 400 km/h.

S.i.w. gab es in UK sogar die Überlegung, HighSpeed2 als Maglev zu bauen.

ja.
Wäre hier in Deutschland ein Transrapid-Projekt gebaut und in Betrieb genommen worden, wäre Maglev in UK gewiss weiter in Überlegung.

Die Trassierung für 400 km/h ist nett, aber auch nicht mehr als das.
Zwar kann der Rennchinese (CR400) die 400 km/h in Normalbetrieb schaffen, aber das ist sogar für die Chinesen zu teuer. In der Regel wird in China 300-320 km/h über die Rennbahnen gefahren; 350 ist eher Ausnahme (Hinweis: 350 vs. 300 ist sogar ohne Berücksichtigung der Luftreibung 49/36 - 1 = 35% mehr Energiebedarf).

ja.

Chrispy:

Auch so wären die Fliehkräfte für manche reisende eher unangenehm, denn die gehen ja wie der Energieverbrauch auch mit v^2.

Wenn die Franzosen schon 7 km Kurvenradius für den TGV berücksichtigen, dann bedeutet das bei 600 km/h (Chuo-Tempo) 28 km, damit man die gleichen G-Kräfte hat.

Kurvenradien ist ein Punkt (R-reg >= 0,07 x v²)..
Beschaffenheit des Oberbaus (Feste Fahrbahn), Mischverkehr.. also Überhöhung & Überhöhungsfehlbetrag spielen auch eine Rolle.
Die ersten beiden NBS in Deutschland wurden mit einem Regel-Radius von 7.000 m entworfen,
Hannover-Berlin mit 4.400 m

Beim Chuo-Shinkansen, bei Maglev kann man grundsätzlich flexibler trassieren. Bei 600 km/h verlangt es natürlich hohe Radien.

hinsichtlich des MagRail ist zu erwähnen:

Ein weiterer Knackpunkt dieser Technologie ist die „einzigartige Neigetechnologie“, welche die hohen Geschwindigkeiten auf alter Rad-Schiene-Infrastruktur ermöglicht.

https://magnetbahn.org/news/ein-hybrid-zwischen-eisenbahn-und-magnetbahn

Die Frage ist eben wie viele Situationen es geben wird wo dies sinnvoll ist. Aus Japan ‘wissen’ wir dass eine reine Magnetschwebebahn sinnvoll sein kann wenn man sowieso die Strecke größtenteils unterirdisch führen wird, man Nachfrage für eine komplett neue Strecke hat und die Entfernung groß genug ist.

Sinnvoll sein kann. Nicht: sinnvoll ist.

Solche Umstände wie in Japan muss ich in Deutschland und umringenden Ländern gut suchen.

ja.

Tokio müsste ich dann mit Rhein-Ruhr-Sieg gleichstellen, Nagoya mit Rhein-Main-Neckar und Osaka mit München. Die drei Regionen hätten jeweils nur einen Terminal, während der ICE alleine in Rhein-Ruhr-Sieg etwa 10 Halte hat und in Rhein-Main-Neckar vier weitere (Frankfurt Hbf/Süd/Airport, Mannheim, ggf. Darmstadt).

jetzt denk das im Norden weiter nach Hamburg - dann hast Du das große C,
was in den 70ern als Folge aus der HSB-Studie als Magnetbahn, sprich Transrapid vorgeschlagen wurde.. mit Erweiterung zur 8.

Ich befürchte, die Zeit die man mit Magrail oder Maglev gewinnen würde, würde man mit Vor- und Nachtransport wieder verbummeln.

..was mit ein Grund war, dass es nicht dazu kam.

Ein N700 verbraucht ca. 30 Wattstunden pro Sitzkilometer, der Chuo ca. 100. Zudem ist die Strecke unglaublich Teuer. Entweder berechnet JR den Fahrgästen also ein Vielfaches für die Tickets oder sie machen Verluste. Es gibt schon Gründe weshalb der grosse Durchbruch der Maglevs noch auf sich warten lässt.

Sehe ich auch so, zumindest Highspeed Maglev wie der Chuo.

ja.

Der Chuo ist erheblich teurer als der Transrapid bzw. vergleichbar, rein systembedingt schon.

Der absolute Brüller in China wäre Beijing-Tianjin-Hebei. Einzugsgebiet 112 Mio. Einwohner auf 220.000 Qkm. 5 Metropolregionen innerhalb 550x400 km. Aber sogar dort ist (noch?) kein Maglev geplant.

..war aber einst.

Der Hybrid möchte über konventionellen Schienen schweben und am Ende der Fahrt in die Bahnhöfe rollen. Frage: Will ich 360 km/h, 450 km/h oder ist mir das zu teuer und ich bleibe bei 250 km/h. Antwort des Hybriden: Ja!
Die frage sollte lauten: leiste ich mir einen Maglev oder reicht Rad-Schiene.

Angeblich gibt es drei Wahlen: Rad/Schiene, Magrail, Maglev.
Der ICE schafft 300 km/h. Limitfaktor sind zur Zeit die Strecken. Würde ich Köln-München durchgehend für 300 km/h vmax trassieren (sowohl K-N-M als K-S-M), erreiche ich eine bestimmte Fahrzeit.
Möchte ich noch schneller fahren, kann ich Magrail (400-450 km/h) überlegen, aber dann muss ich die 300er Rennbahnen gleich für 450 km/h trassieren damit ich zukunftsweisend bin. Und am Ende kann es so sein, dass die Nachfrage K-M nonstop (oder nur mit Halt in Nürnberg/Stuttgart) relativ niedrig ist und auf der sauteure Infra eher eine Art "Deutschlandrapid" verkehrt (selbe Haltepolitik wie ICE, nur höhere vmax).

tja..

Deine Überschrift trifft es recht gut, denke ich.

--

https://magnetbahn.org/news/ein-hybrid-zwischen-eisenbahn-und-magnetbahn

https://www.nevomo.tech/en/

Es gibt heute einen neuen Artikel:

https://magnetbahn.org/news/4-km-transrapid-teststrecke-in-china-neue-infos-zum-200-km-...