CN/JP: Umständen anders, Magrail EU weniger wrs. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 23.06.2021, 10:37 (vor 1971 Tagen) @ Chrispy
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 23.06.2021, 10:38

Aphex Twin:

Trassiert ist die HS2 übrigens schon für 400 km/h.

S.i.w. gab es in UK sogar die Überlegung, HighSpeed2 als Maglev zu bauen.
Die Trassierung für 400 km/h ist nett, aber auch nicht mehr als das.
Zwar kann der Rennchinese (CR400) die 400 km/h in Normalbetrieb schaffen, aber das ist sogar für die Chinesen zu teuer. In der Regel wird in China 300-320 km/h über die Rennbahnen gefahren; 350 ist eher Ausnahme (Hinweis: 350 vs. 300 ist sogar ohne Berücksichtigung der Luftreibung 49/36 - 1 = 35% mehr Energiebedarf).

Chrispy:

Auch so wären die Fliehkräfte für manche reisende eher unangenehm, denn die gehen ja wie der Energieverbrauch auch mit v^2.

Wenn die Franzosen schon 7 km Kurvenradius für den TGV berücksichtigen, dann bedeutet das bei 600 km/h (Chuo-Tempo) 28 km, damit man die gleichen G-Kräfte hat.

Die Frage ist eben wie viele Situationen es geben wird wo dies sinnvoll ist. Aus Japan ‘wissen’ wir dass eine reine Magnetschwebebahn sinnvoll sein kann wenn man sowieso die Strecke größtenteils unterirdisch führen wird, man Nachfrage für eine komplett neue Strecke hat und die Entfernung groß genug ist.

Sinnvoll sein kann. Nicht: sinnvoll ist.

Solche Umstände wie in Japan muss ich in Deutschland und umringenden Ländern gut suchen.
Tokio müsste ich dann mit Rhein-Ruhr-Sieg gleichstellen, Nagoya mit Rhein-Main-Neckar und Osaka mit München. Die drei Regionen hätten jeweils nur einen Terminal, während der ICE alleine in Rhein-Ruhr-Sieg etwa 10 Halte hat und in Rhein-Main-Neckar vier weitere (Frankfurt Hbf/Süd/Airport, Mannheim, ggf. Darmstadt).
Ich befürchte, die Zeit die man mit Magrail oder Maglev gewinnen würde, würde man mit Vor- und Nachtransport wieder verbummeln.

Dann wäre Utrecht als Terminal für die Randstad (8 Mio. Einw.) sogar besser, da man von Amsterdam, Den Haag und Rotterdam sowieso mehr oder weniger via Utrecht reist auf der Fahrt nach Deutschland; zudem ist mit viergleisigem Ausbau Woerden-Gouda auf allen drei Zulaufstrecken ein 10-Minutentakt mit "IC" möglich.
Mit Highspeed Maglev a la Chuo ist Utrecht - "Rhein-Ruhr-Sieg" in 30-40 Minuten möglich, je nach dem wo RRS liegt. Nachteil ist aber dass ich für die Fahrt nach Dortmund (Köln) erheblich viel Zeit verbummele, wenn RRS in Köln (Dortmund) liegt.
Mit einer 300 km/h Rad/Schiene Rennbahn würde ich alle Städte in RRS anbinden können; man müsste in Utrecht nur den richtigen Zug wählen.

Aus Japan wissen wir nun noch rein gar nichts. Ja die bauen momentan einen Maglev Tokyo - Nagoya, aber ob der dann sinnvoll sein wird, steht auf einem ganz anderen Blatt Papier. Man hört da von 10 min Zugfolgezeit und gegenüber einem Shinkansen N700 reduzierte Anzahl Sitzplätze.

Das entspricht den Nozomi-Takt in der HVZ. Vermutlich möchte man nur Tokio-Nagoya-Osaka anbieten. Die Nozomis halten einige Male zusätzlich, z.B. in Yokohama.

Ein N700 verbraucht ca. 30 Wattstunden pro Sitzkilometer, der Chuo ca. 100. Zudem ist die Strecke unglaublich Teuer. Entweder berechnet JR den Fahrgästen also ein Vielfaches für die Tickets oder sie machen verluste. Es gibt schon Gründe weshalb der grosse Durchbruch der Maglevs noch auf sich warten lässt.

Sehe ich auch so, zumindest Highspeed Maglev wie der Chuo.
Zur Zeit kann der Fuxing Hao den Bedarf Beijing-Shanghai abdecken. 30-35 Zugpaare pro Tag steht dann auch in keinem Verhältnis zu Tokio-Osaka (Hikari alleine sind schon 30 Zugpaare und dann kommt Nozomi dazu).
Der absolute Brüller in China wäre Beijing-Tianjin-Hebei. Einzugsgebiet 112 Mio. Einwohner auf 220.000 Qkm. 5 Metropolregionen innerhalb 550x400 km. Aber sogar dort ist (noch?) kein Maglev geplant.

Der Hybrid möchte über konventionellen Schienen schweben und am ende der Fahrt in die Bahnhöfe rollen. Frage: Will ich 360 km/h, 450 km/h oder ist mir das zu teuer und ich bleibe bei 250 km/h. Antwort des Hybriden: Ja!
Die frage sollte lauten: leiste ich mir einen Maglev oder reicht Rad-Schiene.

Angeblich gibt es drei Wahlen: Rad/Schiene, Magrail, Maglev.
Der ICE schafft 300 km/h. Limitfaktor sind zur Zeit die Strecken. Würde ich Köln-München durchgehend für 300 km/h vmax trassieren (sowohl K-N-M als K-S-M), erreiche ich eine bestimmte Fahrzeit.
Möchte ich noch schneller fahren, kann ich Magrail (400-450 km/h) überlegen, aber dann muss ich die 300er Rennbahnen gleich für 450 km/h trassieren damit ich zukunftsweisend bin. Und am Ende kann es so sein, dass die Nachfrage K-M nonstop (oder nur mit Halt in Nürnberg/Stuttgart) relativ niedrig ist und auf der sauteure Infra eher eine Art "Deutschlandrapid" verkehrt (selbe Haltepolitik wie ICE, nur höhere vmax).

Auf der Tokaido Shinkansen gibt es reichlich Orte, wo man auf langsamere Bahnen umsteigen kann. Auf der Chuo Shinkansen weit weniger.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.