Schweiz: Abschied von Visionen (Allgemeines Forum)

Benjamin.Keller, Mittwoch, 24.03.2010, 12:54 (vor 5973 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar!

Zu deinem ersten Punkt (Helmond-Brandevoort): Das was du beschreibst ist eine "klassische" schienenorientierte Flächennutzungsplanung. Diese ist sehr begrüssenswert, ich bin mir aber nicht sicher, was du damit überhaupt sagen willst innerhalb der Diskussion!?
Um meinen Punkt noch mal zu verdeutlichen: In Deutschland (auch im hochverdichteten Raum Rhein-Ruhr/NRW) ist ÖPNV in den Köpfen von Politikern und Bürgern ein Angebot für alle, die sich kein Auto leisten können (die A's: Arme, Auszubildende, Alte, Asylanten, ...). Da braucht man gar nicht darüber diskutieren, worein die Investitionen gebuttert werden (HGV, Tunnel, Kapazitätserweiterungen): es fehlt einfach nach meiner Einschätzung an der Bereitschaft den Betrieb zu finanzieren, dessen Kosten dann Jahr für Jahr anfallen. Oder hat der ÖPNV in der Randstad einen Kostendeckungsgrad nahe 100%?
Das Problem in D ist meiner Meinung nach nicht, diese oder jene Verkehrspolitik zu wählen, sondern überhaupt ersteinmal ein Bewusstsein für den "Kollektivverkehr" zu schaffen...

Zu deinem zweiten Punkt: natürlich ist eine Provokation zu sagen, dass deutsche HGV-Strecken in der Konzeption den Alpentransversalen ähnlich sind. Aber trotzdem: natürlich diente die Nordsüd-NBS auch dem Güterverkehr, sowohl auf der NBS als auf der klassischen Strecke. Und auch in anderen Bereichen haben die SFS ja dazu beigetragen, dass mehr Güterverkehr und Personennahverkehr im Takt überhaupt möglich wurden. Deswegen halte ich einen "Deutschlandtakt" ohne Neubaustrecken gar nicht für möglich, wobei man dann eben diskutieren muss, wem diese Neubaustrecken dienen sollen (FV, NV, GV) und daraus sich ergebend: wie müssen diese trassiert sein?

Zu den Auswirkungen der Nordsüd-SFS:

Wiki:
Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke sank die Reisezeit zwischen Hamburg und München im Schienenpersonenfernverkehr von zunächst 7:35 Stunden (1984) bzw. 7:06 Stunden (1986, mit Fahrplanoptimierungen) auf 6:39 Stunden (1988, nach Inbetriebnahme Würzburg–Fulda) bzw. rund sechs Stunden (1991, Vollinbetriebnahme).[75] Sie liegt heute (Stand: 2008), nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München bei knapp über fünfeinhalb Stunden.

Eingepart wurden rein durch die SFS Hannover-Würzburg also etwa 66 Minuten. Dazu wurden aber erhebliche Kapazitäten auf der Altstrecke geschaffen und eine NBS gebaut, auf der Nachts schnelle Güterzüge verkehren können und die teilweise auch anderen Verkehrsbeziehungen dient (Berlin-Frankfurt). Außerdem wurde wenn ich mich nicht irre neu das Zentrum Nordhessens Kassel angebunden.