NBS Ulm - Augsburg (Allgemeines Forum)

ThomasK, Montag, 04.03.2019, 23:48 (vor 2605 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar!

Du schreibst (1):

Dabei sollte man auch das immaterielle Nutzen/Kosten berücksichtigen.
Pro: eine Schienenautobahn parallel an einer Asphaltautobahn bedeutet weniger Flächenverbrauch.
Kontra: eine Schienenautobahn produziert dann auch mehr Lärm (dann wieder besser wenn Schallproduktion konzentriert wird).

Ich dazu (1):
Pro-Argument: D´accord.
Das Kontra-Argument sehe ich nicht so. Durch die Konzentration mit der Autobahn und durch die siedlungsferne Streckenführung ist die Gesamtzahl der Betroffenen wesentlich geringer. Außerdem ist die Streckenführung kürzer.

Du weiter (2):

Mit vmax 250 km/h können alle ICE4 den Fahrplan halten. Ist also besser als wenn man 300 km/h fahren muss. Noch besser wäre wenn das auch mit 230 km/h ginge, damit die Talgo-Garnituren den Fahrplan auch halten können. Aber man kann Ulm und Augsburg nicht näher zueinander bauen. Irgendwann ist die Strecke schnurstracks und ist ein noch kürzerer Laufweg nicht mehr möglich.

Ich dazu (2):
Notwendig sind 7% Fahrplanreserve, um betriebsstabil fahren zu können.

Abgesehen davon sollte die Strecke immer mindestens für 250 km/h trassiert werden, um keine Zwangspunkte zu haben. Auch der Gotthard Basistunnel wurde für 250 km/h ausgelegt, obwohl erst einmal dort nur 200 km/h gefahren werden.

Du weiter (3):

(...) Projektiert auf Deutschland wäre das eine Schienenautobahn Stuttgart-München mit Ausfahrten bei Ulm, Günzburg und Augsburg. Dazu ggf. ein Bahnhof "Kirchheim(Teck) ICE" wo man nach Tübingen umsteigen kann.

Ich dazu (3):
Zwischen Augsburg und München sind einstweilen erst einmal die Würfel gefallen. So schnell wird es keine NBS Augsburg - München geben, da die bestehende Strecke fast vollständig viergleisig ist und die Ferngleise weitgehend für 230 km/h ausgebaut sind. Allerdings sollte die LZB wieder wie früher bis km 9,1 (München-Pasing = km 7,4; München-Langwied = km 10,0; Olching = km 19,0) verlaufen und nicht wie aktuell erst ab Olching. Trassierungstechnisch könnte man ab km 9,1 leicht mit 230 km/h fahren. 26 Minuten zwischen Augsburg Hbf und München Hbf gehen durchaus in Ordnung.

Ich lege mich fest: In den nächsten 30 Jahren wird es keine NBS Augsburg - München geben.

Da gibt es andere Strecken, wo der Schuh wesentlich mehr drückt.

Wie schon öfters betont, wäre es wichtig, in Pasing einen neuen Bahnsteig auf den Gleisen 11 und 13 zu bauen und Gleis 12 aufzulassen. Gleise 11 und 13 Richtung Augsburg und Buchloe, Gleise 9 und 10 von Augsburg und von Buchloe, Gleise 3 und 4 Werdenfelsnetz Richtung Kochel, Weilheim, Schongau, Murnau, Oberammergau, Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald und Reutte.

Ich hoffe nebst einem zweigleisigen Ausbau Tutzing - Garmisch-Partenkirchen sehr auf eine Reaktivierung der Fuchstalbahn nebst Elektrifizierung Weilheim - Schongau - Landsberg - Kaufering - Augsburg und Durchbindung. Da sind aber noch verdammt viele Bretter zu bohren, ehe das alles umgesetzt wird.

Ferner gilt für München-Pasing folgende Gleiszuordnung:

Gleis 5/6 S-Bahn stadteinwärts, wobei die S-Bahnen von Westkreuz in der Regel auf Gleis 6 fahren und die S-Bahnen von Langwied und Leienfelsstraße in der Regel auf Gleis 5. Gleis 7/8 S-Bahn stadtauswärts, wobei die S-Bahnen nach Westkreuz in der Regel auf Gleis 7 fahren und die S-Bahnen nach Leienfelsstraße und Langwied in der Regel auf Gleis 8.

Gleis 1/2 Reservegleise, wobei Gleis 1 erst noch zu bauen ist.

Zum Glück hat die Deutsche Bahn der LH München untersagt, auf Gleis 1/2 die U-Bahn zu bauen. Nach dem Machtwort der Deutschen Bahn hat dann die LH München zähneknirschend die Planung für die U-Bahn in der Ebene -4 aufgenommen. Das ist deshalb notwendig, weil die Würm unterquert werden muss und wegen der Kiese eine ausreichend hohe Überdeckung gewährleistet werden muss.

Mir wäre zwar eine U-Bahn mit Außenbahnsteigen richtungskonform direkt unter der S-Bahn wesentlich lieber gewesen (U-Bahnsteig stadteinwärts unter Bahnsteig Gleis 5/6 und U-Bahnsteig stadtauswärts unter Bahnsteig Gleis 7/8), aber weil die Lösung doch sehr teuer ist und der Supergau mit der oberirdischen Einführung der U-Bahn in Pasing verhindert worden ist, kann ich mit der aktuellen Planung gut leben.

Zweiter Grund ist, das mit der Weiterführung der U-Bahn nach Freiham die U-Bahn jetzt doppelt an die S-Bahn angebunden wird. Der Umsteigeverkehr zwischen der U-Bahn und der S-Bahn Richtung Tutzing und Herrsching wird von Pasing abgezogen und nach Westkreuz verlagert; nur noch die Umsteiger aus Richtung Geltendorf und Mammendorf steigen in Pasing zwischen S-Bahn und U-Bahn um. Es hat etlichen Aktivisten - darunter auch mir - einige Mühen gekostet, die politische Stimmung zu Gunsten einer U-Bahn nach Freiham zu kippen; die LH München wollte nach Freiham die Straßenbahn bauen, aber etliche Bürgerforen, Petitionen, tausende Unterschriften und vernichtende Pfiffe für Befürworter der Straßenbahn und die Drohung mit einem Bürgerbegehren haben dann zum Glück ein Umdenken im Stadtrat erzwungen. Allerdings kostet die U-Bahn vom Laimer Platz nach Freiham ca. 1,3 Milliarden €, doch das ist die Sache wert. München ist so reich; München muss sich einfach einen erstklassigen ÖPNV leisten. Punkt, aus. Auch da war ich begeistert, als im Stadtrat die Stimmung zu Gunsten einer U-Bahn nach Freiham kippte. Da haben wir Blut und Wasser geschwitzt.

Unsere Abstell- und Wendeanlage, die wir für die U-Bahn in Pasing wollten, wird nun am Westkreuz gebaut.

An dem Tag fielen mir vor lauter Erleichterung ganze Gerölllawinen aus der Brust. :)

Wenn die U-Bahn nach Freiham fertig ist, dann werden wir in der Querschnittsbelastung zwischen Laimer Platz und Willibaldstraße täglich etwa 85000 Einzelfahrten haben. Zum Vergleich: Zwischen München Hbf und Stiglmaierplatz hat die U-Bahn täglich 100000 Fahrgäste und die Straßenbahn, die oberirdisch über der U-Bahn fährt, 36000 Fahrgäste. Die Straßenbahn fährt in der HVZ alle 2,5 - 3,3 Minuten.

Du weiter (4):

Nun gibt es in Deutschland aber viel mehr Verkehr zwischen S-UL-A-M untereinander als S-M direkt, während auf der italienischen Rennbahn vorerst Mailand-Rom Nonstopzüge fahren, danach Züge Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel (nur diese Halte) und erst danach Züge mit noch mehr Halten.

Ich dazu (4):
Mir geht es nicht darum, Ulm raus zu kicken, sehr wohl aber Günzburg. Mit seiner Kirchtumspolitik macht sich Deutschland völlig lächerlich.

Du weiter (5):

Durchgebundene Schienenautobahnen haben aber auch den Vorteil, dass man in der Zukunft Nonstopverbindungen wie Köln-München so anbieten kann wie die Franzosen Paris-Marseille anbieten. Die benötigte Infra braucht man dann nicht zu bauen; sie ist schlichtweg schon da.
Auch ermöglichen sie eine Verbannung von (Gefahr-)güterzügen aus den Städten.
Wir finden es nicht normal, wenn Kolonnen LKWs mit Ammoniak, Flüssiggas usw. durch die Städten fahren. Aber Güterzüge müssen nach wie vor durch die Städte fahren???

Ich dazu (5):
Alles völlig richtig, was du sagst, aber ich muss den Leuten immer wieder erklären, dass wir bei den Politikern bei Adam und Eva anfangen müssen.

Du weiter (6):

Wie wäre es mit Coburg?

Ich dazu (6):
Volltreffer für dich. Das habe ich in der Tat vergessen.

Du weiter (7):

(...) Was ich in Deutschland vermisse, ist die Denkart eines Masterplans. In Italien gab es einen Masterplan HGV. Man dachte nicht Turin-Mailand oder Neapel-Salerno, nein, man dachte gleich Turin-Neapel und dazu Mailand-Venedig, Bologna-Bozen, Mailand-Genova, Güterumschlagbahnhöfe wie Novara Boschetto und wie man das alles am besten vernetzen kann. Sobald der Masterplan stand, wurde das ganze Schritt für Schritt gebaut.

Aber nein, in Deutschland regiert die Angst vom ICE-Netz abgehängt zu werden. Siehe Mannheim. Sonstwo, egal ob FR/ES/IT/TR/CN/JP, sogar NL, wäre die Umfahrung längst ein "no-brainer". Nicht mal darüber nachdenken, sondern gleich bauen!

Ich dazu (7):
Auch hier wieder: Alles richtig, was du sagst.

Allerdings machen das die Niederlande sehr geschickt. Nicht nur national, sondern international über die Erhöhung der TEN-Mittel üben die Niederlande via EU sehr viel Druck auf Deutschland aus. Über die EU kann die Niederlande Deutschland wesentlich effizienter Beine machen als die Schweiz.

Die Niederlande haben die politischen Spielregeln verstanden. Wenn Deutschland zu behäbig ist, dann machen sie hinter den Kulissen über die EU sehr viel Druck.

Gut so.

Grüße aus München,
Thomas