Stuttgart - (Flughafen/Ulm) - Augsburg, und weiteres. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 13.09.2018, 16:17 (vor 2791 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

Ich schätze dass die Hälfte aller Fernzüge im Flughafen hält und der Rest fährt da durch.
Die durchfahrenden Züge haben eine kürzere Reisezeit und werden somit Ulm eher erreichen als die haltenden Züge. Zwar kann man die gewonnene Zeit in Ulm abbummeln aber dann kann man auch immer in "Stuttflug" halten.

Oder abwechselnd am Flughafen und in Ulm halten? Für Ulm keine Verschlechterung, hat jetzt auch nur etwa Stundentakt, und alle anderen bekommen exakten Halbstundentakt.

Dann wäre die Konstellation etwa:

     S   Fl.      UL           A
G 00 x---x---------------------x
G 30 x------------x------------x
U 00 x---x---------------------x
U 30 x------------x------------x

Ich bin mir nicht sicher, ob Ulm das so hinnimmt.
Zudem kann man versuchen, in Ulm halbstündlich Teilanschlüsse zu erstellen.
Also etwa um '00 die REs und um '30 die RBs.
Dann muss selbstverständlich auf jede Strecke ab Ulm zumindest 1 RE und 1 RB pro Stunde verkehren.
Dasselbe Verfahren dann auch in Augsburg. Bin mir aber nicht sicher ob Ulm-Augsburg in einer bestimmten Kantenzeit darzustellen ist.

Köln. Hier fahren die Züge teilweise via Hbf und teilweise via Messe Deutz tief.

Linienrein immer durch den gleichen Bahnhof fahren? Macht natürlich wechselnde Durchbindungen schwierig.

Sowas ist bei uns in Den Haag geplant:

1. 15-Minutentakt "IC" Den Haag Centraal-Leiden-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere (halbstündlich weiter nach Zwolle, dann abwechselnd nach Leeuwarden und Groningen)
2. 15-Minutentakt "IC" Dordrecht-Rotterdam-Den Haag HS-Leiden-Haarlem-Amsterdam (halbstündlich von Vlissingen, ggf. 15 Minuten versetzt von Breda)
3. 15-Minutentakt IC Den Haag Centraal-Rotterdam-Breda-Eindhoven

Nachteil ist hier aber die fehlende Direktverbindung Den Haag C-Amsterdam C. Gut, man kann dafür dann in Leiden konfliktfrei umsteigen.

In Köln wird das komplizierter:

- westliche Strecke nach Brüssel
- Verzweigung nach Düsseldorf/Wuppertal
- bei Duisburg Verzweigung Dortmund/Amsterdam

Hilfreich wäre ein Bahnhof "Köln Mülheim ICE", wo man Korrespondenz erstellt von Köln Hbf/Köln Messe Deutz und nach Düsseldorf/Wuppertal. Eine Korrespondenz, die jetzt noch in Köln Hbf stattfindet. Man würde so die Hohenzollernbrücke etwas entlasten, weil es dann weniger Fahrtrichtungswechsel in Köln Hbf gibt.

Nachteil von 400m-Zügen sind die Energiekosten, wenn sie in den NVZ halbleer rumfahren.

Das liegt auch an die langen Laufwege in Deutschland. Bei uns in NL ist eine Laufzeit von 3 Stunden schon recht viel. Ein Zug wäre entweder in der HVZ oder in der NVZ, relativ selten in beiden. Und wenn doch, dann kuppelt man ein Zugteil an oder trennt einen unbenötigten Zugteil ab, wie bei uns in Eindhoven passiert.

Ein ICE, der in Basel mitternachts eintreffen würde, ist etwa um 16:30 in Hamburg losgefahren. Dann ist HVZ (13 Wagen dringend nötig), aber diese HVZ durfte in Kassel schon vorbei sein. Hier würde ich dann für 2x Siebenteiler plädieren: man hat auf HH-KS sogar einen Wagen mehr und ab Kassel reicht ein Halbzug.

Und die Restaurantfrage hat man beim Twindexx Express so gelöst, dass bei einer Doppeltraktion nur eine der Einheiten ein Restaurant hat, man muss halt am richtigen Ort einsteigen.

Nur schade, dass Deutsche kaum Kuppelzüge gewohnt(/gewöhnt?) sind.
Ich treffe auf Berlin-Hamm recht oft Leute die im falschen Zugteil sitzen.
Hinzu kommen noch die langen Nonstopzeiten in Vergleich zu CH.
Man steigt in Hannover im Nicht-Restozug ein und kann erst in Bielefeld wieder wechseln...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.