Man darf die Strecken nicht isoliert betrachten (Allgemeines Forum)

Axel252525, Montag, 21.05.2018, 14:56 (vor 2878 Tagen) @ Ösi

Das gilt allerdings für die Bahn genauso. Der Zuschuss soll möglichst gering sein und es gibt (abhängig von der Strecke) Auto, Fernbus, Flugzeug und Fahrrad als Mitbewerber.

Der Effekt hat der Bahn in dem Fall sogar Vorteile gebracht: höherer Umsatz + höherere Gewinnmarge.

Interessant dazu ist auch der 30min-Clip von Arte (oder war es VOX?) zum Thema 'Liberalisierung des europäischen Bahnfernverkehrs', wo ein Vertreter der italienischen Staatsbahn darauf hingewiesen hat, dass der Wettbewerb mit NTV Vorteile für beide Seiten und die Volkswirtschaft gebracht hat: beide sind (mittlerweile) profitabel, beide haben ihr Angebot immer weiter ausgebaut, beide bieten günstige Preise an.

Ich glaube für den Teilfaden der Diskussion können wir festhalten, dass ein Wettbewerbsdruck, ob direkt oder indirekt oder durch ähnliche Einflüsse, dazu führt, dass sich ein Unternehmen (ob jetzt privat, kommunal oder staatlich) effizienter aufstellt und oft ein besseres Angebot zu geringeren Preisen anbieten kann. Oft sogar mit dem Effekt, dass im öffentlichen Bereich der Zuschussbedarf sinkt.

VW ist allerdings auch der größte Autobauer der Welt. Ganz so katastrophal kann es also nicht sein.

Die Größe eines Unternehmens hat leider oft nur wenig mit seiner wirtschaftlichen oder organisatorischen Lage zu tun. Die Deutsche Bank ist auch ein sehr großer Konzern (gemessen an Bilanzsummen sogar extrem groß), wurde nur leider durch den eigenen Operations-Vorstand als das "disfunktionalste Unternehmen" bezeichnet, in dem besagter Vorstand bisher tätig war. Den Gewinn der Deutschen Bank (oder was davon übrig ist) erwirtschaftet zu einem nicht kleinen Teil die Postbank.

[Ich möchte hier aber nicht sagen, dass VW vergleichbare Schwächen wie die DeuBa hätte.]

Durch das VW-Gesetz gibt es Besonderheiten, die über die normale Mitbestimmung hinausgehen (keine Werkschließung ohne Zustimmung der AN-Vertretung). Als Sonderfall gäbe es noch die Montanunternehmen, die aber im heutigen Deutschland nur noch eine geringe Rolle spielen.

Eine bessere Form der Mitbestimmung (mit gesetzlicher Garantie) ist mit Sicherheit einiges Wert. Ich kenne (aus der persönlichen, recht kurzen Erfahrung heraus) nur Mitbestimmung, die aus der Praxis heraus 'besser' gelebt wird, als es das Betriebsverfassungsgesetzt als Mindeststandard vorgibt.

Es gibt aber bereits jetzt viele Fahrzeugmodelle, die (leicht unterschiedlich) in verschiedenen Ländern fahren. FLIRTs fahren z.B. in Deutschland, der Schweiz, Estland, Belarus, Finnland, Slowenien und noch einer Menge anderen Ländern. Nur bestellt jede Eisenbahngesellschaft für sich alleine anstatt alle zusammen, wodurch man nicht einen Groß-, sondern viele Kleinaufträge vergibt, die nicht so effizient abgearbeitet werden können.

Das mit dem 'Effizient abarbeiten' stimmt so nicht mehr, gerade Stadler schafft es, mit seinem Plattformkonzept auch kleine Serien zu annehmbaren Preisen zu realisieren. Siemens geht bei der Vectron sogar auf die Massenfertigung zu, Länderspezifika liegen als Modul quasi im Regal und werden dann "nur noch" eingebaut.

Selbst im HGV-Bereich liegen die Lieferzeiten bei kleinen Serien (ED250, Pendolino EVO) nur noch bei 24 Monaten.
Auch die DB hätte Katalog-Fahrzeuge für ihr ICx-Projekt verwenden können, stattdessen wurde es eine sehr spezifische Eigenentwicklung.

[Als Katalog-Fahrzeuge verstehe ich die Fahrzeuge, die von Herstellern auf der Website (=Katalog) oder in Broschüren als fertiges Fahrzeug angeboten werden und i.d.R. bereits in der EU zugelassen sind. Beispiele sind aktuell der FLIRT, KISS, Vectron, Pendolino, Euroduplex, Viaggio. Hier sind in den letzten Jahren bei (Nach-) Bestellungen in Ländern mit bestehender Zulassung (zum Teil wie beim KISS 2 für ältere Fahrzeuggenerationen) Lieferzeiten von nur ca. 2 Jahren möglich gewesen. Zum Teil auch darunter].

Es geht um den Trend. Als der DAX 1988 zum ersten Mal berechnet wurde, hatten die im DAX vertretenen Unternehmen eine Marktkapitalisierung von umgerechnet 17 Mrd. Euro. Heute sind es über eine Billion Euro, d.h. die dreißig größten börsennotierten Unternehmen sind heute mehr als sechzigmal größer als vor dreißig Jahren. (Klar ist in der Zeit auch die Wirtschaft gewachsen und es gab Inflation, aber nicht um den Faktor 60).

Wie gesagt, mittlerweile geht der Trend wieder dazu, Konzerntöchter entweder vollständig auszugliedern oder sehr eigenständig agieren zu lassen.

Im Stadtverkehr ist die Kombination neu+alt gelegentlich anzutreffen, gerade weil man dadurch Niederflur auf jedem Kurs günstig anbieten kann. Umbauten bzw. -programmierungen an den alten Fahrzeugen müssen natürlich vorgenommen werden.

Hast du dafür ein konkretes Beispiel? Im U-Bahnbereich fällt mir keines ein, im Straßenbahnbereich auch eher nicht (wobei da Doppelzüge mittlerweile ja eher selten sind).

Bei Stadtbahnen fallen mir auch eher wieder Gegenbeispiele ein (Frankfurter U-Bahn, Stadtbahn Karlsruhe, Stadtbahn Hannover, bei denen die Fahrzeuge auch nur Typ-rein gekuppelt werden).

Langfristig wäre natürlich eine einheitliche Schnittstelle sinnvoll.

Die mechanische Schnittstelle im HGV-Bereich ist dafür ja schon definiert. Und mit UIC-WTB gäbe es sogar ein Protokoll dafür, oder? Die einzige Anwendung eines relativ offenen WTBs, die ich kenne, ist allerdings nur das ÖBB-Fernsteuer-Konzept, dass ja relative beliebige Kombinationen von ÖBB-WTB-Fahrzeugen zulässt.

Leider sind die echten Unternehmer/GF nicht immer so rücksichtsvoll.

Leider. Diese Denke findet sich eher in kleinen und mittleren Unternehmen wieder (ich kenne Beispiele aus der Metallverarbeitung), die ein oder andere Fluggesellschaft hat das auch so gesehen (Billigflieger wie Southwest, Jetblue vor der Pay2Fly-Phase).

Interessanterweise sind es oft Unternehmen, bei denen die Geschäftsführung (zumindest ursprünglich) aus dem operativen Bereich kommt und nicht aus Querschnittsfunktionen oder reinen Strategiebereichen.

Oft sind es auch Unternehmen mit hohem Organisationsgrad in Arbeitnehmervertretungen.