Man darf die Strecken nicht isoliert betrachten (Allgemeines Forum)

Axel252525, Sonntag, 20.05.2018, 22:32 (vor 2878 Tagen) @ Ösi

Das fällt in die Kategorie "politischer Wille". Fakt ist, dass staatliche Unternehmen oft dazu missbraucht wurden, die Arbeitslosigkeit durch Schaffung von unnötigen Arbeitsplätzen kleinzurechnen, anstatt nach betriebswirtschaftlichen und sozialen Gesichtspunkten geführt zu werden. Dadurch wurden sie ineffizient und schwerfällig. Das ist allerdings keine Notwendigkeit, auch Staatsunternehmen können effizient, gewinnbringend und am Gemeinwohl orientiert betrieben werden.

Ich gebe dir im Kern Recht. Allerdings fällt mir kein Staatsunternehmen ein, dass diese Effizienz von sich aus versucht hätte, wieder zu erreichen. Die Fälle, in denen das passiert ist, sind idR Unternehmen gewesen, die sich plötzlich doch einer Art von Wettbewerbssituation gegenüber sahen (DB Nahverkehr, städtische Verkehrsbetriebe usw. durch Ausschreibungen).

Auch wird der politische Wille in den seltensten Fällen dahin gehen, einen Staatsbetrieb rein an marktwirtschaftlichen (und vllt. sozialen oder volkswirtschaftlichen) Grundsätzen auszurichten. Dafür ist und wird es in der Praxis zu verlockend sein, das Unternehmen für seine eigenen politischen Zwecke einzuspannen (wie bei der Rettung des einen Alstom-Werkes, der Idee der ein oder anderen LGV, das Thema mit der Dieselweißwurst, Regionalflughäfen usw.).

Gerade dabei sind möglichst große Bahnunternehmen im Vorteil.

Große Unternehmen können Großserien einheitlicher Fahrzeuge bestellen und erhalten nicht nur niedrigere Preise pro Sitzplatz, sondern können auch Wartung, Instandhaltung und die Lagerhaltung dafür vereinfachen.

Nein, den größten Vorteil hätten viele mittelgroße Unternehmen, die gemeinsam einen Fahrzeugpool bestellen. Großes Unternehmen bedeutet immer auch eine ausufernde Organisationsstruktur mit erheblich mehr Führungsebenen. Und das ist das, was ein Unternehmen zum einem ineffizient im Bereich der Entscheidungsfindung und -Umsetzung macht.
Mittelgroße Unternehmen behalten dagegen in vielen Fälle noch eher schlanke Strukturen bei, haben hier also einen Vorteil.

Auch können sie Reserven bei gleicher Betriebsqualität klein halten (oder bei gleichen Reserven eine höhere Betriebsqualität bieten), da ein großer Fahrzeugpool und eine weite regionale Verbreitung "Spitzen" und "Dellen" problemlos abfangen können.

Siehe oben: bei einem gemeinsamen Fahrzeugpool kein Problem. Im Nahverkehr scheitert es da jedoch auch an den Bestellern: wer einen liniengenauen Einsatz verlangt und schon den Einsatz von Fremdfahrzeugen sanktioniert (Alternative: Fahrtausfall), sorgt nicht gerade dafür, dass Unternehmen sich bei Fahrzeugpools zusammen tun.

Allerdings gibt es auch ein Beispiel, wo das innerhalb eines privaten SPNV-Anbieters (und zum Teil auch übergreifend) funktioniert hat: die Transdev schafft es, innerhalb der Netze abundzu Fahrzeuge durch die Gegend zu verschieben. Bei der Bremer Regio-S-Bahn ist neben den Corodias auch ein FLIRT im Einsatz, der m.W. nach als Reserve für andere E-Netze dient.

[Ich gebe zu: die Transdev ist dafür an vielen anderen Stellen kein gutes Beispiel]

Dass es nicht ständig Ausschreibungen gibt, führt dazu, dass Fahrzeuge lange genutzt werden können und modernisiert oder in Zügen mit neuen Fahrzeugen eingesetzt werden können, um modernen Komfort bei niedrigen Preisen zu bieten.

Ja... Das Thema Abwärtskompabilität von Zügen ist, sagen wir, schlicht nicht existent. Das war beim Velaro angedacht und geht nicht, dass gemeinsame verkehren in Traktion von TGV und ICE war angedacht und... Das Thema scheitert ja schon an Softwareupdates in der selben Liefercharge von technisch eher einfachen Dieseltriebwagen.

Das Thema 'Altfahrzeuge und Ausschreibungen' kann man aber nicht dem Wettbewerb zu Lasten legen: hier ist auch viel gemeinsame Unvernunft der Besteller im Spiel gewesen.
Andererseits gab es auch nicht so viele Altfahrzeuge, die man sinnvoll in einem barrierefreien Nahverkehr hätte einbinden können. Das 'Problem' ist ja v.A. in der zweiten Ausschreibungswelle aufgetreten (oder nach dem Auslaufen entsprechender Direktvergaben), bei denen jetzt unverständlicherweise Massenweise 611, 612, Dosto usw. nicht mehr gut genug sein sollen.
Allerdings ändert sich das ja allmählich: Ein Teil der aktuellen Ausschreibungen lässt auch entsprechend renovierte Altfahrzeuge gezielt zu.

Im RV in Deutschland sieht man die Probleme der Zersplitterung sehr stark (Zugausfälle wegen fehlender Reserven bei Unternehmen, die nur wenige Linien betreiben; Fahrzeuge sind teilweise nur 10-15 Jahre im Einsatz und werden dann verschrottet, weil der Besteller es so will; Linien werden meistens komplett von alten auf neue Fahrzeuge umgestellt, es gilt "alles oder nichts"). Umgekehrt kann der FV auf große Flotten ICE 4 setzen und die alten IC-Wagen sind noch immer im Einsatz.

Ok, siehe oben: Unvernunft der Besteller, aber eher ein politisches Problem als eines des Wettbewerbs.

Das sind im Vergleich zu den Kosten, die auf jeden Fall anfallen - Trassenkosten, Haltkosten, Personalkosten für notwendiges Personal, Fahrzeugkosten - Peanuts.

Im Vergleich zu den Punkten Trasse, Station [Infrastruktur], Fahrzeug, Wartung [Fahrzeugabhängige Kosten], Strom [Fahrtabhängige Kosten] sind die Personalkosten an sich immer nur 'Peanuts'. Im HGV-Bereich mit den aktuellen, hohen Trassenpreis sind das schnell unter 10 Prozent für das Fahrpersonal (in meinen Rechnungen komme ich auf etwa 6 Prozent).

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann. Auf Energiepreise hat man keinen Einfluss, Trassen- und Stationsgebühren auch eher nicht (nur eher, da etwaiger Einfluss über Lobbyismus), Fahrzeugkosten lassen sich nur in begrenztem Rahmen beim Einkauf verhandeln.

Die "Gemeinkosten" einer Verwaltung übersieht man beim Sparen gerne, aber gerade hier liegen Potenziale, gerade durch die Folgekosten einer großen Verwaltung wie langen Entscheidungswegen, 'Nicht-Zuständigkeit' usw.

Aber warum sollte sie es tun, wenn sie mit ihnen in einem Konkurrenzverhältnis steht? Und warum sollten die Mitbewerber darauf eingehen? In einer Konkurrenzsituation macht das wenig sind.

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte. Oder aber, wenn sich beide Seiten dadurch entsprechende Vorteile erhoffen und erwarten, die das Teilen des Tarifssystems im Rahmen einer Wettbewerbssituation vertretbar erscheinen lassen.

Das kann zum Beispiel eine Mischung der Faktoren Öffentlichkeitswahrnehmung, Line-/Code-Sharing, gegenseitiges Einspringen bei Zugausfällen, zusätzliche Netzeffekte und dergleichen sein.
Für die DB dürfte dabei ein nicht unwesentlicher Faktor sein, dass sie sich als umfassender Mobilitätsanbieter sieht. Mitbewerber über die eigenen Plattformen zu vertreiben, die dafür nicht zu Mitbewerbern im Vertrieb ala FlixMobility gehen, dürfte hier durchaus Vorteile haben (für beide Seiten).

Viele Grüße
Alex