Man darf die Strecken nicht isoliert betrachten (Allgemeines Forum)

Axel252525, Montag, 21.05.2018, 12:46 (vor 2880 Tagen) @ Ösi

Städtische Verkehrsbetriebe sind ein gutes Beispiel. Die arbeiten meist sehr effizient, obwohl sie keine direkten Wettbewerber haben. Der Stadtverkehr wird fast überall entweder direkt vergeben oder es gibt zwar eine Ausschreibung, die eher pro forma ist, weil sich kein anderes Unternehmen darum bewerben kann (Fahrzeuge gehören dem städtischen Verkehrsbetrieb und ein Mitbewerber müsste sie erst neu anschaffen).

Sie stehen allerdings unter politischem Druck, ein möglichst geringes Defizit zu produzieren, und stehen im Wettbewerb mit Auto und Fahrrad.

Auch bei städtischen Verkehrsbetrieben ist dieser Trend erst im vergangenen Jahrzehnt gewachsen.
Wie du selber schreibst, stehen aber auch sie unter einer Art Wettbewerbsdruck bzw. zumindest unter einem Druck, der die selben Antworten hervorgebracht hat wie ein Wettbewerbsdruck.

Das ist nicht unbedingt schlimm. VW zum Beispiel hat nach VW-Gesetz einen sehr mächtigen Betriebsrat, der Standortschließungen durch sein Veto verhindern kann. Trotzdem würde ich das Unternehmen als erfolgreich einstufen. Die soziale Komponente zusätzlich zur marktwirtschaftlichen führt zu mehr gesellschaftlichem Nutzen, ohne zur Katastrophe (Insolvenz/extremer Zuschussbedarf) zu führen.

Naja, VW ist zwar ein Beispiel für ein Unternehmen mit sehr starken Arbeitnehmervertretungen. Ansonsten ist VW aber kein gutes Beispiel für eine Quasi-Einmischung des Staates: F&E-Kosten, die im Vergleich zum Umfeld bescheuert hoch sind, Innovationskraft gering, die Motorentechnologie hinkt dem Markt hinter her und wenn ich mir von verwandten anhöre, wie das Management von Auslandswerken läuft...

Und kurz Off-Topic: auch in wesentlich privater aufgestellten Unternehmen gibt es Arbeitnehmer-Vertretungen mit sehr hohem Einfluss: Postbank, BMW usw.

Eine gemeinsame Beschaffung könnte ich mir auf europäischer Ebene vorstellen.

Das gab es ja schon mal: Eurofima. Hatte dort leider nicht zu den erhofften Ersparnissen geführt, da die einzelnen Bahnen doch recht viele Einzelanforderungen hatten.

Wenn man sich die Tendenz ansieht, zeigt sie in Richtung immer weniger, dafür größeren Unternehmen. Unternehmensfusionen sind an der Tagesordnung, Abspaltungen gibt es auch, sind aber vergleichsweise selten. Wenn sich das nicht lohnen würde, würde es nicht gemacht werden.

Die Tendenz in diesem Jahrzehnt ist eher umgekehrt: Einzelne Konzerntöchter werden wieder abgespalten, zum Teil verkauft oder erhalten sehr hohe Eigenständigkeit im Konzern, um besser agieren zu können.

Aktuelles Beispiel ist die Deutsche Bank oder auch Siemens.
Ein Beispiel für einen Konzern mit vielen, sehr eigenständigen Töchtern wäre auch die Transdev. Oder die ehemaligen DB-Regionetze (heutzutage vor allem die SOB).

In der Schweiz gibt es einige Beispiele dafür. Alte Lok und alte Mittelwagen + Niederflur-Steuerwagen zum Beispiel. Oder neue Lok, alte Mittelwagen, alter Steuerwagen und ein Niederflur-Wagen dazwischen.

Ok, blöd. An klassische Reisezugwagen hatte ich da nicht gedacht. Um dein Argument zu stützen: die SBB wollten/sollten/(müssten?) für die ECs sogar Niederflur-Mittelwagen beschaffen, um den barrierefreien Zugang zu ermöglichen.

612 + Niederflur-Dieseltriebwagen wäre eine Möglichkeit. Oder die 612 mit einem Niederflur-Mittelteil ausstatten, falls das technisch möglich ist. Dosto-Wagen kann man auch frei mit modernen Wagen kombinieren.

Beides nicht möglich: das erste wäre ein IT-Projekt, da es vorallem um die Software geht. Solche Projekte scheitern jedoch oft schon nur daran, dass eine neue Version der Software noch kompatibel mit der alten ist.

Das Problem ist auch, dass die Besteller notwendigerweise nur einen kleinen Teil des Netzes auf einmal ausschreiben können. So können große Fahrzeugpools ihre Vorteile nicht ausspielen.

Es gibt ja durchaus Gegenkonzepte: der Fahrzeugpool der LNVG ermöglicht vor allem mit den Dostos (zumindest früher, mittlerweile dürften die auch voll ausgelastet sein) eine gewisse Reserve, um defekte Garnituren zu ersetzen. Ersatzloks für die 146er konnte man recht zügig anmieten.
Das ist bei Triebwagen schwerer, allerdings helfen die Lint zum Teil ebenfalls in unterschiedlichen Netzen aus.

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann.

Allerdings nur auf Kosten der Fahrgäste (durch wenig Reserve) oder auf Kosten des Fahrpersonals (durch wenig Lohn).

Ja, richtig. Deswegen ist es die Stellschraube, von der ich als Unternehmer/Geschäftsführer erstmal die Finger weglassen würde. Beziehungsweise erstmal prüfen würde, wie effizient mein Personaleinsatz an sich ist: wenn ein Tf 4h irgendwo rumsitzt, ist das nicht sinnvoll, außer er ist als Reserve-TF eingeteilt.

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte.

Dann bleibt natürlich die Frage: Wenn es einen fixen Fahrplan gibt, einen fixen Tarif und fixen Fahrzeugeinsatz, an welcher Stellschraube kann dann ein Wettbewerber noch drehen?

Der Fahrzeugeinsatz selber darf nicht fix vorgegeben sein, sondern nur in einem Rahmen. Wenn ein Bewerber anstatt des ICE 4 einen Alstom AGV mitbringt, weil er besser in seine Flotte passt, darf das nicht zum Ausschluss führen.

Die Stellschrauben sind dann noch: Fahrzeug, Verwaltung, Sparpreise. Tarifbindung an den DB-Vertrag würde ich selber wiederum vorschreiben.

Das sind dann tatsächlich nur Stellschrauben in einem engen Rahmen.