Man darf die Strecken nicht isoliert betrachten (Allgemeines Forum)

Axel252525, Samstag, 19.05.2018, 21:16 (vor 2882 Tagen) @ Ösi

1. Das ist sehr stark vereinfacht dargestellt.

Ach?

:)

2. Du vergisst etwaige volkswirtschaftliche Vorteile, die durch niedrigere Preise entstehen. Exemplarisch: Die Leute haben mehr Geld für anderen Konsum, Bildung, sind mobiler, etc. Mit anderen Worten: eine Ungleichheit zwischen den Einkommensschichten kann ein Stück weit mitigiert werden).

Eine Staatsbahn kann aber bei politischem Willen immer niedrigere Preise anbieten als eine Privatbahn, da sie keinen Gewinn abwerfen muss.

Die Praxis sah und sieht leider durchgehend anders aus: jede Staatsbahn hatte enorme Produktionskosten, die vor Allem durch einen Personalüberhang und ganz massiven Verwaltungsüberhang entstanden sind. Da würde ich selber einen 'Wettbewerb um den Markt' (also den Wettbewerb um Konzessionen) sinnvoller halten. Und aus der Vergangenheit heraus auch als einfacher und realistischer.

3. Du betrachtest den Fall nicht, in dem die PB auf Basis des Konzessionsmodell den gesamten Verkehr übernimmt. In einem deinem Beispiel nur mehr Gewinn für die PB, in der komplexeren Realität bedeutet das bisher ausschließlich einen geringeren Zuschussbedarf zum Verkehr.

Allerdings auf Kosten des Personals (geringere Löhne) oder der Reserven (geringere Zuverlässigkeit).

Das muss nicht sein. Die größten Einsparpotenziale entstehen durch geschickte Fahrzeugwahl, eine schlanke Organisation und Effizienz im Betriebsablauf (also eine hohe Fahrzeugauslastung). Das lässt sich auch bei ausreichenden Reserven realisieren.

Beispiel für eine effizientere Organisationsstruktur: bei der WESTbahn werden Fahrpreisrückerstattungen vom System zum Teil (vermutlich Großteil) vollautomatisch gebucht.
Auch im Rechnungswesen lässt sich über automatisierte Auswertungen (+ Visualisierungen) sehr viel Verwaltung einsparen, ebenso im Einkauf über automatisierte Bestellvorgänge).
Klar, dabei verschieben sich die Jobs tendenziell in Richtung 'Spezialisten', aber so lässt sich abseits vom Fahrpersonal (bei dem in der Regel die Löhne "rationalisiert" werden) sehr massiv Kosten sparen.

Beispiel für eine effizientere Fahrzeugwahl: die TGV-Duplex bieten mehr Platz als ein ICE 3, sind leichter und dürften sich aerodynamisch nichts nehmen. Damit sind die Energiekosten pro Platz erheblich geringer.

In Deutschland würden sich durch den Wettbewerber keine Nachteile ergeben, da der Fernverkehr bereits eigenwirtschaftlich ist.

Was aber wiederum dazu führt, dass es keinen einheitlichen Tarif gibt und sich NV und FV in die Quere kommen.

Auch das müsste nicht sein: die DB (vermutlich müsste auch das Kartellamt zustimmen) könnte einfach die Tarife B und A für Mitbewerber öffnen. Das wäre dann auch eine gute Ausgangsbasis für einen Deutschlandtarif, viele Verbundtarife sind zumindest noch im Ansatz kompatibel zu den Tarifen A, B und C.

An der Stelle eine Entschuldigung dafür, dass meine ursprüngliche Antwort etwas schroff war.

Viele Grüße
Alex