Köln Hbf als ITF-Knoten? Aufgabe Servicebahnsteige? ERTMS? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 03.02.2018, 11:24 (vor 2295 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Oscar (NL), Samstag, 03.02.2018, 11:26

Hallo Alphorn (CH), hallo ICE-Fans,

Köln hat täglich 1120 Abfahrten bei 11 Gleisen, macht 101 Abfahrten pro Gleis.

Zürich HB hat 2915 Abfahrten pro Tag bei 26 Gleisen, macht 112 Abfahrten pro Gleis, trotz langen Haltezeiten, weitgehend ungenutzer Zeit zwischen den ITF-Knotenzeiten und 18 wenig leistungsfähigen Kopfgleisen.

In Utrecht Centraal sind es:

     +0   +1   +2   +3   +4   +5

00   17    1    1    1    1   13
06   51   60   61   58   56   57
12   55   57   55   61   61   62
18   59   55   48   44   40   32
--------------------------------
    182  173  165  164  158  164 -> 1.006

Kopfgleise: 1,2,3,4
Durchgangsgleise: 5,7,8,9,11,12,14,15,18,19,20,21

Totalanzahl Gleise = 16


Beide Bahnhöfe haben, wenn ich richtig zähle, 14 Zugangsgleise.

Wegen Hohenzollernbrücke sind es bei Köln Hbf nur 6, wovon 2 der S-Bahn gehören.

Kann es sein, dass ein weitgehend konfliktfreier Ausbau der Zuläufe zum Bahnhof Köln die meisten Probleme lösen würde?

In Utrecht sind es an der Südseite gottseidank 8; das waren mal 4 (zwei Gleise Richtung Arnhem, zwei Richtung Eindhoven). Ich erinnere mich manchmal lange Standzeiten im Gleisvorfeld. Umbau zu 8 Gleise kostete was (inklusive wochenlang SEV mit Bussen), aber jetzt sind die Standzeiten vorbei und kann man den Bahnhof schneller einfahren und verlassen.

An der Südseite sind alle Gleise "entflechtet":

- Gleis 5 Abfahrt "IC" aus Nijmegen (nach Amsterdam oder Schiphol)
- Gleis 7 Abfahrt "IC" aus Eindhoven (idem)

- Gleis 14 Ankunft SPR von Veenendaal (nach Breukelen, ggf. weiter nach Uitgeest)
- Gleis 15 Abfahrt SPR nach Veenendaal (teilweise wetier nach Rhenen)

- Gleis 18 Abfahrt "IC" nach Eindhoven (abwechselnd nach Venlo, Maastricht, Heerlen)
- Gleis 19 Abfahrt "IC" nach Nijmegen

- Gleis 20 Ankunft SPR aus Geldermalsen (weiter nach Woerden)
- Gleis 21 Abfahrt SPR nach Geldermalsen (Den Bosch und Tiel abwechselnd)

Richtung Norden sieht es anders aus: hier verzweigen sich Gleisbündel Richtung Gouda, Amsterdam und Amersfoort.

Abfahrten Richtung Gouda (inkl. Leiden)
- "IC": 8, 9, 20
- SPR: 12 (Leiden), 20 (Woerden, Den Haag)

Abfahrten Richtung Amsterdam (inkl. Schiphol)
- "IC": 5 und 7
- SPR: 14

Abfahrten Richtung Amersfoort (inkl. Hilversum, Baarn)
- SPR: 1 (Weesp), 2 (Almere), 3 (Baarn, Zwolle)
- IC: 11 (Groningen, Leeuwarden, Enschede)

Der "IC" der von Gleis 20 abfährt, beginnt/endet in Utrecht.
Die Gleise 8, 9 und 11 sind für die kopfmachenden "IC"s. Diese, und auch der IC Utrecht-Leiden, befahren auf Utrecht-Gouda eine Überführung, damit diese konfliktfrei die Gleise nach Amersfoort und Amsterdam überqueren können. Gleisplan.
Wie man sieht, kommt man aktuell mit relativ wenig Weichen aus.

Weil Köln nur 11 Gleise hat und kein 16 wie in Utrecht, muss man Alternativen überlegen.

1. Einrichtung als ITF-Knoten.
Dann sind in bestimmten Zeitrahmen alle 4 Gleise für eine Richtung benutzbar.
Wird allerdings schwer, weil der Fernverkehr einerseits eigenwirtschaftlich ist (also vorrängig behandeln) und andererseits verspätungsanfällig. Und man kann nicht verlangen, dass ein verspäteter Fernzug im Gleisvorfeld auf den nächsten verfügbaren Zeitrahmen warten muss. Jeder wartende Zug im Gleisvorfeld ist einer zu viel.

2. Aufgabe einiger Servicebahnsteige und Verlegung von bahnsteiglosen Zwischengleisen.
Bei uns hat Den Bosch solche Zwischengleise und zugehörige Weichenkreuze. Gleisplan. Diese ermöglichen Aufteilung von einem Gleis in A und B. Man kann von Gleis 3b auch losfahren wenn Gleis 3a belegt ist.
In Köln bedeutet das aber, dass die Versorgung der BordBistros umbeheimatet werden muss. Verlagerung auf die vorhandenen Personenbahnsteige geht nicht weil diese zu schmal sind. Zudem löst man immer noch nicht den Engpass der Brücke.

3. Signalblockverdichtung.
Zur Zeit braucht ein Zug mindestens 2, wenn nicht 3 Minuten um den Kilometer zwischen Hbf und Deutz oder v.v. zu überwinden. vmax der Brücke ist ja nur 30 km/h und kann konstruktionsbedingt nicht erhöht werden.
Zusätzliche Signale würden mehr Züge pro Gleis ermöglichen, gehen aber nicht mangels Sichtbarkeit (Metalloberbau der Brücke).
LZB darf laut Europagesetz nicht verlegt werden, also muss es für eine Führerstandssignalisierung ERTMS Level 2 werden (keine "lineside signals"). Aber dann müssen alle Züge die die Hohenzollernbrücke befahren (von Altbau-Ellok bis ICE), ERTMS "trainborne equipment" haben. Das ist eine teure Sache.

Wenn ich dann lese dass alternative Fernbahnhöfe unbesprechbar sind, dann ist für mich ein geplanter Umstieg in Köln unbesprechbar. Meine Reise Eindhoven-Süddeutschland findet dann via Düsseldorf statt, wobei ich in Düsseldorf bereits den richtigen IC(E) habe. Auf den geplanten Rennbahn/Rheintal-Korrespondenz in Köln Hbf verlasse ich mich grundsätzlich nicht mehr.

gruß,

Oscar (NL).

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