1. Klasse - langfristige Präferenzen aufbauen (Allgemeines Forum)

GUM, Dienstag, 10.01.2017, 11:10 (vor 3407 Tagen) @ musicus

Ein willkürlicher Blick auf andere Premiumprodukte zeigt, dass es für sog. Luxusartikel (selbst im Reisebedarf) schier unermessliche Zahlungsbereitschaft gibt: Handy 800€, Schnurloskopfhörer für unterwegs 300€, Alukoffer 600€... Mir will leider so überhaupt gar kein Grund in den Sinn kommen, weshalb eine Reise in der 1. Klasse (selbst mit BC) zu Sparpreisen unter 30€ zu haben sein soll - ebenso die entfernungsunabhängig pauschalisierten Kontingente, bei denen es für den Preis egal ist, ob ich 300km oder 900km zurücklege. Grundsätzlich sollte der günstigste SP der 1. Klasse unrabattiert nicht billiger als der 2. Klasse-Flexpreis mit BC50 auf derselben Strecke verkauft werden.

Dieser willkürliche Blick und der Beitrag gefallen mir, musicus!

Handy, Schnurloskopfhörer und Alukoffer (oder auch Autos) sind wunderbare Beispiele für Güter, bei denen eine Preisbereitschaft langfristig aufgebaut worden ist. Das Investment in eine Handy- (oder auch Parfüm-) Marke braucht einen langen Atem.

Eine Bemerkung möchte ich dazu ergänzen: In vielen Märkten wird bei gleichem Grundnutzen sogar eine Preisspreizung irgendwo bei einem Faktor 8-10 von den Kunden akzeptiert. Der Bahn am ehesten vergleichbar dürfte der interkontinentale Flugverkehr sein.

Im Oberdeck der B744-400 werden folgende Sitzplatzanzahlen angeboten:
Auf gleichen Platz entweder 66-69 Eco Passagiere (Swissair bis keine Ahnung wann), wo in der Luxusvariante lediglich 8 First Passagiere befördert wurden (Lufthansa bis 2015). Ganz so extrem "flächenfressend" würde eine richtige 1. Klasse bei der Bahn wahrscheinlich nicht sein.

Das von Blaschke neulich genannte Buch über TEE-Züge zeigt einen Blick in die Vergangenheit in eine normale, aber komfortable 1. Klasse: Auf der Standardwaggonlänge (also nicht der verkürzten Plattform einer Neubeschaffung eines Hochgeschwindigkeitszuges) fanden 48 Passagiere Platz und hatten jede Menge Fußraum.

Dies wäre in etwa auch meine Orientierungsgröße für ein 1. Klasse-Angebot in allen Fernverkehrszügen. Wobei natürlich Designer, Innenraumgestalter und Kostenrechner auch Angebote von 45, 51 Plätzen rechnen könnten. Allerdings ist zu bedenken, dass auf vielen Verbindungen nicht immer alle Plätze verkauft werden können.

Aus dieser "normalen" Packungsdichte heraus oder der ICE1 Variante vor dem Redesign könnte sich ein Servicekonzept mit breiten Sesseln entwickeln.

Dies setzt aber natürlich eine Art Mindestpreis voraus, der eben nicht bei 29 Euro im IC/ICE liegen darf. Das oben beschriebene "Traditions-Konzept" vor dem Zeitalter der Kostenrechner hat ja gut funktioniert.

Oje... Ich sehe da leider wenig schlüssige(s) bzw. konsistente(s) Konzept(e). Das liegt meiner Einschätzung nach daran, dass so viel wie möglich einem Vertriebssystem unterworfen wird, das zuallererst auf Werbewirksamkeit und niedrige Preise setzt, um irgendwie auf die anfallenden Kosten zu kommen und für die Statistik ein Fahrgastplus verbuchen zu können.

Dieser Analyse stimme ich begeistert zu, weil sie die Tatsachen nennt. Ein irgendwann neuer Bahnchef hat also eine riesige Baustelle.

Ganz offensichtlich darf die 1. Klasse aus irgendwelchen Gründen dabei auch nicht teurer werden, gleichzeitig versucht man aber auch SP-Fahrer aus den 1. Klasse-Bereichen der Lounges draußen zu halten, keine Kostensteigerungen zu verzeichnen, im NV sind mithin Vorteile gegenüber der 2. Klasse kaum spürbar, usw. ...

Diese Beobachtung teile ich und würde dies sehr gerne auch als schizophrene Strategie bezeichnen. Im Normalpreis und bei der Mobility Bahn Card 100 werden Klassenfaktoren von 1,6, und mehr angewendet. Und dann schwanken die Sparpreise vollkommen zusammenhanglos zwischen 1. und 2. Klasse.

Auf mich wirkt in der 1. Klasse konzeptuell das Angebot (noch) weniger aus einem Guss und kann mit zu wenigen echten und verlässlichen Pluspunkten aufwarten, als es in der 2. Klasse der Fall ist, während man i.d.R. spürbar mehr für das Angebot bezahlen soll. Gerade hinsichtlich der Stärke der Marke DB wie auch des Charakters eines premium-Produktes wäre hier in meinen Augen höherer und spezifischerer Aufwand in der Umsetzung notwendig, ein solches "Luxus"-Segment ist nunmal leider nichts was man nebenher mit abfrühstücken kann.

Genau so! Deshalb müsste das 1. Klasse-Angebot systemweit wieder mindestens den Standard des "Traditons-Angebotes" erreichen. Dazu kann man ja noch einige Image-Träger (aka Sprinter neu) verkehren lassen.

Der Sprinter neu sieht dann so aus:
A+A, A, A, A, WRk, B, B

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen. Da ist der Mut notwendig einen Waggon auch mal nur einmal die Woche als Verstärker einzusetzen.

So könnte es auf einigen Verbindungen so 21-25 Premium-Plätze geben. Warnemünde IC's und Bremerhaven IC's bekämen bei entsprechender Beauftragung durch die Reederei einen extra A+pm an Abfahrtstagen Kreuzfahrtschiffen dazu. Im Cross-Selling könnten dann teure Schiffs-Suiten mit Premium-Bahnanreise verkauft werden. Ohne dass die Reederei gleich einen ganzen Zug chartern muss.

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Meiner bescheidenen Einschätzung nach, konkurriert die Bahn - gerade in der 1. Klasse - nicht mit dem Flieger und auch nicht mit dem Auto, weder hinsichtlich des Preises noch des Komforts, sondern nur mit sich selbst. Um nochmal auf den Preisaspekt zurückzukommen: Mich würde ernsthaft mal die Zahl, sowohl absolut als auch prozentual, der Flexpreisreisenden in der 1. Klasse interessieren. Offenbar nivelliert man die Klassendifferenzen und die damit verbundenen Mehrerlöse während man sich zunehmend auf ein mobility pricing einschießt, das nun auch robusten Kundenstämme anzusägen imstande sein dürfte.

*staun*

Einen großen Unterschied zur 2. Klasse kann ich persönlich nicht feststellen

Insbesondere seit dem Redesign/Retrofit der Flotte. ICE 3 und ICE 1 wurden in der 1. Klasse enger gepackt.

Meine Überlegung ist, dass man einen Teil der 1. Klasse im Zug ähnlich wie die Business-Class im Langstrecken-Flieger einrichtet. Also mit Sitzen, die aber auch zu einer leicht geneigten Liegefläche werden können (so dass man die Füße unter dem Vordersitz hat). Für mich würde das die 1. Klasse deutlich aufwerten, sodass ich bereit wäre dafür auch deutlich mehr Geld auszugeben.

Ja! Auf einigen Strecken sehe ich das als 1. Klasse Plus mit Zuschlag. Dem dann zu schaffenden Statuslevel bahn.bonus comfort gold kann man ja 20 oder 30 Upgrade-Gutscheine pro Jahr zur Verfpgung stellen.

Es bedeutet leider auch Investitionen, die sich - wenn überhaupt - höchstens langfristig wieder erwirtschaften lassen, denn angesichts der schon oben angesprochenen bereits bestehenden bizarren Preisspreizung sollten die Aufschläge tunlichst nicht dazu führen dass deutlich mehr Geld auszugeben ist. Nachfrage für ein derartiges Angebot würde ich am ehesten auf umsteigefreien Langstreckenverbindungen vermuten. Weiter oben hat ffz bereits dargelegt, dass die durchschnittliche Verweildauer im FV lächerliche 90 Minuten betragen soll (gibt es dazu veröffentlichte entsprechende Erhebungen - als Langstreckenfahrer fände ich das interessant), auf dieser Basis dürfe die Einführung solcher Modifikationen eher unwahrscheinlich zu sein.

Bei der durchschnittlichen Reisezeit drücken ja Fernpendler-Strecken enorm den Schnitt. Man denke nur an München-Augsburg, München-Ingolstadt oder ähnliches.

Wie seht ihr das? Glaub ihr, dass das angenommen werden würde? Und wo seht ihr dabei Probleme?

Ich sehe das einzige Problem im Management-Ansatz bzw. der Werbestrategie. Eine zweistellige Anzahl an Mitarbeitern baut ein zusätzliches Contact-Center für ein Kunden-Profiling/Werbe-Targeting-Unternehmen auf. Anstatt am eigenen Markenwert zu arbeiten.

Mit dem gleichen Personalaufwand könnte man ein Kernnetz an Zügen mit Premium/1. Klasse Plus-Angeboten mit jeweils einem Steward/Stewardess ausstatten.

Der zweite Schritt wäre das Anerkennen, dass ein Kunde in seiner Gesmatverbindung einen positiven Beitrag leisten sollte. Wenn er also ab und zu Premium/1. Klasse Plus fährt und sonst das ganze Jahr "normal" unterwegs ist, dann sind die Verluste oder auch Null Gewinne einer Fahrt zu vernachlässigen. Ähnlich bei ausländischen Touristen, die im Panoramazug den Rhein langtuckern würden.

Meiner persönlichen Ansicht nach darf der Sitzladefaktor eines Premium-Angebotes keinerlei Rolle spielen! Anders als sofort verschwindende Werbeausgaben baut jede einzelne Fahrt im Premium-Angebot eine klare Markenpräferenz auf.

Deshalb darf eine nicht kostendeckende 1. Klasse Plus (oder wie immer das heißen mag) kein Hinderungsgrund sein. Die Begeisterung ist nicht sofort meßbar wird aber langfristig in die gleichen Dimensionen wie bei den früheren TEE Rheingold etc. steigen. Auf jedem Modelleisenbahn-Markt siehst Du mehr TEE-Züge als alles andere.

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Das Premium-Angebot würde auf einem kleinen Netz angeboten. Die Relationen würden sich wahrscheinlich aus einer strukturierten Analyse der bisherigen bahn.bonus Umsätze ergeben: Wo wohnt die zahlungswillike Klientel etc.. Unter Umständen könnte man sich auch mit Reedereien, Urlaubsregionen etc. auf eine Zuzahlung/Kostenübernahme der Mehrkosten einigen. So wie manche Urlaubsregionen Billigflieger sponsern würde hier das Premium-Angebot gepsonsert.

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