Kein Bedarf mehr für alte Loks (Allgemeines Forum)

numi, Donnerstag, 25.08.2016, 21:58 (vor 3514 Tagen) @ ffz

Die Höllentalbahn hat bereits heute einen 30 Min Takt in der HVZ mit 6 Dostos und 2 Loks, mehr geben die Bahnsteige und die Kreuzungsgleise nicht her, in der HVZ mit zusätzlichen Verdichtern.

Naja nicht so wirklich. Es fahren auf der Strecke normalerweise BR 143 mit 3 Dostos im Halbstundentakt. Zur HVZ sind die Züge dann etwas länger mit 4 Dostos und 2 Loks (im Sandwich). Die richtig langen Züge gibt es nur am Wochenende.

Die Bahnsteige zwischen Gottenheim und Titisee werden auf 210 m ausgebaut. Im "Außennetz" auf 140 m. Es wird dann Zugteilungen in Gottenheim und Titisee geben. Es fahren also Züge in Riegel und in Breisach ab. In Gottenheim werden sie gekuppelt. Dann fahren die Züge so bis Titisee. Dort fährt ein Zugteil dann nach Seebrugg und der andere in Richtung Villingen. Dazu kommen dann noch HVZ Verstärker zwischen Freiburg und Kirchzarten (dafür gibt es in Littenweiler dann auch eine Kreuzungsmöglichkeit). Am Wochenende soll es einen 20 Minuten Takt zwischen Freiburg und Titisee geben (dann wohl mit Zugbegegnung in Hirschsprung).

Die Eisenbahn kennt da seit mehreren Jahrzehnten ein recht probates Mittel gegen das extreme Kurvenquietschen, nennt sich Spurkranzschmierung. Funktioniert gut und ist bezahlbar. Ich war gerade in der Schweiz, die Allegras der RhB und die modernen Triebwagen der MGB quietschen auch in engen Kurven.

Man schafft es nicht, das Kurvenquietschen ganz weg zu bekommen. Man kann es aber schon deutlich reduzieren. Gerade bei den Schweizer Strecken mit den sehr engen Radien, hätte man mit lokbespannten Zügen wohl noch deutlich größere Probleme.
Das aktuelle Standardbeispiel ist ja die Münstertalbahn. Dort wurden RS 1 durch Talent 2 ersetzt. Der Talent 2 verursacht deutlich höhere Schäden und Lärmimmissionen als der RS 1. Insbesondere an den Jakobs-DG mit ihrem großen Achsstand. Dabei hat natürlich auch der Talent 2 eine Spurkranzschmierung. Nur hilft das eben nicht genug, um die Nachteile bei der Konstruktion auszugleichen. Eine Lok, mit noch größerem Achsstand und noch viel höheren Massen, würde natürlich noch viel schlechter abschneiden.

In UK gibt es kein Verschleißabhängis Trassenpreissystem, sondern ein Gewichtsabhängiges, sonst müsste ein Class 142 Pacer mit 2 Starrachsen sehr viel mehr Trassengebühren bezahlen wie ein Class 150 mit luftgefederten Drehgestellen.

Die Preise sind ja für beide Fahrzeuge ziemlich die selben. Das obwohl der Class 150 mit etwa 40 t je Wagen deutlich mehr auf die Wage bringt als der Class 142 mit nur 27 t. Den Class 150 hat hier tatsächlich die Federung und die dadurch deutlich geringeren ungefederten Massen je Achse geholfen (1,3 t anstelle von 1,8 t).

Recht nett finde ich das geplante System in der Schweiz. Dort bekommt jedes Triebfahrzeug für verschiedene Bogenradien einen eigenen Verschleißwert und jede Strecke wird extra in das System eingepflegt. Auf Strecken mit vielen Engen Radien lohnt sich dann also ein Fahrzeug mit guten Kurveneigenschaften, auf HGV Strecken ist es jedoch ziemlich egal. Das finde ich eine gute Lösung um die EVU dazu zu bringen, passende Fahrzeuge auf den Strecken einzusetzen.

So als grobe Orientierung die Gleise auf der Strecke Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart-Flughafen hatten bei den 420ern eine Liegedauer von etwa 10 Jahren bevor es Abtragungen an den Schleuderstellen gab, seit den Drehstrom 423ern und 430ern schaffen die Gleise noch 6-8 Jahre bevor sie wegen irreperabler Head-Checks gewechselt werden müssen.

Die neuen Züge machen ja auch einiges schlechter beim Streckenverschleiß als die 420er. Beim 420er waren noch alle Drehgestelle angetrieben, bei den neuen nur noch 4 von 5. Der 420er hatte auch keine Jakobs-DG. Würde man ein Fahrzeug vergleichbar mit dem 420er auf Drehgestelle wie das Siemens SF 7000 (oder ein vergleichbares Konkurrenzprodukt) stellen, wäre der Verschleiß wiederum kleiner als beim 420er. Technisch wäre da viel machbar, aber solange es den EVU nichts kostet diese Schäden zu verursachen, gibt es natürlich auch keine Gründe daran etwas zu ändern.

Der Desiro City wäre so in Deutschland nicht zulassungsfähig, das Fahrzeug hat weder eine Mg-Bremse und ist auch nicht für eine solche konstruiert, noch eine Sandstreueinrichtung.

Mein Vorschlag war ein Fahrzeug auf dieser Basis und nicht das genau selbe. Es ging mir eher darum, viele Eigenschaften des Zuges zu übernehmen. Gute Kurveneigenschaften, kurze Wagen, keine Jakobs-DG, verteilter Antrieb. Dass insbesondere das Bremssystem auf der Strecke eine Herausforderung ist, verstehe sich doch von selbst.