Kein Bedarf mehr für alte Loks (Allgemeines Forum)

ffz, Donnerstag, 25.08.2016, 09:16 (vor 3514 Tagen) @ numi

Also ein Fahrzueg mit geringen Radtsatzlasten ist das Schlechteste was du für eine Steilstrecke beschaffen kannst, denn du brauchst das hohe Reibungsgewicht. Schau dir mal die Höllentalbahn im Winter an, inbesondere die hintere Höllentalbahn, da hat man zwischen zwei Züge teilweise bis zu 1 Meter hohe Schneeverwehungen auf den Schienen, selbst die 611er die nun keine wirklichen Leichtgewichte sind entgleisen regelmäßig im Winter auf der Strecke. Die Drehgestelle klettern einfach auf, weil der Bahnräumer den Schnee nicht mehr packt und schon hat sich das Thema erledigt. Die Österreicher haben in ihre Desiros und Talent I extra Stahlverstärkungen über den Triebdrehgestellen eingebaut um das Reibungsgewicht zu erhöhen. Die ganze Schrott Elektronik die das angeblich ausgleichen können soll kann man in den Mülleimer schmeißen, die ist absolut unfähig da auch nur irgendetwas Sinnvolles zu leisten.
Die Höllentalbahn hat bereits heute einen 30 Min Takt in der HVZ mit 6 Dostos und 2 Loks, mehr geben die Bahnsteige und die Kreuzungsgleise nicht her, in der HVZ mit zusätzlichen Verdichtern.

Die Eisenbahn kennt da seit mehreren Jahrzehnten ein recht probates Mittel gegen das extreme Kurvenquietschen, nennt sich Spurkranzschmierung. Funktioniert gut und ist bezahlbar. Ich war gerade in der Schweiz, die Allegras der RhB und die modernen Triebwagen der MGB quietschen auch in engen Kurven. Die axiale Radverstellung oder auch andere Mittel sind zwar teuer aber bringen vom Effekt her nicht viel. Denn für das was die Systeme teurer sind kann man sehr viel Spurkranzfett und einige neue Spurkränze kaufen bei bereiften Rädern, bzw neue Räder bei Monobloc Rädern.

In UK gibt es kein Verschleißabhängis Trassenpreissystem, sondern ein Gewichtsabhängiges, sonst müsste ein Class 142 Pacer mit 2 Starrachsen sehr viel mehr Trassengebühren bezahlen wie ein Class 150 mit luftgefederten Drehgestellen. Die Drehgestelle nuzen die Schienen viel weniger ab wie eine mit Ringfedern gefederte Starrachse. Der Verschleiß eines Gleises ist übrigens weniger vom Gewicht abhängig, sondern mehr vom Antrieb und der Gewichtsverteilung am Fahrzeug. So als grobe Orientierung die Gleise auf der Strecke Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart-Flughafen hatten bei den 420ern eine Liegedauer von etwa 10 Jahren bevor es Abtragungen an den Schleuderstellen gab, seit den Drehstrom 423ern und 430ern schaffen die Gleise noch 6-8 Jahre bevor sie wegen irreperabler Head-Checks gewechselt werden müssen.

Der Desiro City wäre so in Deutschland nicht zulassungsfähig, das Fahrzeug hat weder eine Mg-Bremse und ist auch nicht für eine solche konstruiert, noch eine Sandstreueinrichtung. In UK sind wesentlich geringere Bremsleistungen erforderlich als in Deutschland man kann ein fahrzeug für den UK Markt nicht mit einem Fahrzeug für den kontinetaleuropäischen Markt vergleichen. Die Class 185 DMU's sind Desiros UK die haben Nichts mit den kontinentaleuropäischen Markt gemeinsam außer dem Namen, die Desiro City haben viel weinger Leistung wie ein kontinetaleuropäisches Fahrzeug 5 MW Leistung bei einem 12 Teiler bei 1,10 Meter Fussbodenhöhe, ein Talent 2 hätte bei 12 Wagen eine Leistung von etwa 6,6 Mw bei 70cm Fussbodenhöhe bei einem fast gleichen Raddurchmesser(20 mm Unterschied). Die Class 700 Desiro City hätten in Deutschland kaum Chancen eine Trasse zu bekommen, viel zu wenig Leistung und eine viel zu schlechte Beschleunigung.