zur ehemaligen ICE-Linie Köln-WI-Stuttgart (Allgemeines Forum)

Jogi, Mittwoch, 17.06.2009, 11:15 (vor 6189 Tagen) @ Hustensaft
bearbeitet von Jogi, Mittwoch, 17.06.2009, 11:16

Hallo zusammen,

Die Wiesbadener Kurve wurde politisch "erzwungen" - das ist sicher zutreffend. Die relativ geringe Verkehrsmenge ist aber auch eine Folge der Fahrplan- und Fahrpreisgestaltung, da Potenziale nicht genutzt werden. Wer einmal betrachtet, dass ausgerechnet die Züge von Mainz/Wiesbaden nicht in Siegburg halten, wird feststellen, dass damit das Potenzial der Dienstreisenden (zwei Landeshauptstädte in eine Rest-Bundeshauptstadt) zwangsläufig nur unzureichend genutzt werden kann.

dass damit die Fahrtmöglichkeit fehlt - damit hast du sicher recht. Aber der ICE braucht mit Halten bei bzw. in Limburg und Montabaur etwa 50 Minuten nach Siegburg; hier 10 Minuten Umsteigezeit und dann noch 25 Minuten mit der Überlandstraßenbahn in die Bonner Innenstadt macht 85 Minuten Fahrzeit. Da kann man auch gleich über Mainz fahren: dauert nicht viel länger, war aber 2003 stündlich bis teilw. halbstündlich nutzbar.

Mainz und Wiesbaden als Quelle für Züge, die nur bis Köln verkehren - nun, das kann nicht funktionieren, dafür ist das Potenzial zu klein und die (vor allem preisliche) Konkurrenz mit Zügen durch das Rheintal zu groß.

Jupp, genau das war das Problem. Durch die Halte in Limburg und Montabaur (die ja gewünscht waren, um das Pendlerpotential abzugreifen) dauert(e) die Fahrt fast so lange wie am Rhein entlang, kostete aber deutlich mehr. Hinzu kam, dass mit der Führung über K/B Flughafen der direkte Anschluss an den IC Richtung Düsseldorf (-Norddeich) flöten ging und der Zug im Anschlussnirvana der Kölner Hbf ankam, wodurch die Fahrzeit vom Ruhrgebiet über die Rheinstrecke nach Wiesbaden von den Fahrzeiten her zimelich exakt gleich lang waren.

Früher kamen die Züge von Stuttgart über Mannheim - aber dort unattraktiv über Heidelberg geführt, was für Reisende mit Blick auf die Fahrtzeit ausschied, da der folgende ICE etwa eine Viertelstunde später verkehrte und früher in Köln ankam. Man könnte auch davon sprechen, dass hier eine Relation zielstrebig ausgetrocknet wurde ...

Jein. Zwischen Mannheim und Stuttgart war das Problem, dass er
a) gleich viel kostet(e) wie der direkte ICE und
b)so fuhr, dass er keine Alternative zum direkten ICE darstellt, wie er es z.B. bei einer um eine halbe Stunde verschobene Fahrtlage hätte sein können. Kleine Kuriosität am Rande: durch den Halt in Vaihingen war der Zug sogar eine Minute langsamer zwischen Stgt und Heidelberg als der IC.
Diese Linie war auch ein Ersatz für die entfallene IC-Linie Dortmund-Köln-Heidelberg-Stuttgart (-München). Er hätte also als IC tarifiert werden müssen um zumindest preislich eine Alternative zu sein.

Für Wiesbaden ist IMO das große Problem, dass es genau im "toten Winkel" zweier Magistralen, der NBS und Rheinschiene, liegt - und diese Spange ist verkehrstechnisch völliger Nonsens, da für Durchgangsreisende kein Potential vorhanden ist. Die Fahrzeit wäre zu lang, oder würde Otto Normalbahnfahrer freiwillig einen ICE von Köln nach München über Wiesbaden, Mainz, F Flughafen, Nürnberg benutzen?.
Was für Wiesbaden IMO besser wäre:
ein auf die Fernzugabfahrzeiten in Mainz abgestimmer Regionalzugtransfer oder eben die Lösung mit dem (momentan in eine Richtung theoretischem) Korrespondenzanschluss mit der ICE-Linie Wiesbaden-Dresden sowie
eine neuzubauende Strecke, die direkte und schnelle Fahrten von Wiesbaden über FRA Flughafen zum Frankfurt Hbf ermöglicht. So etwas war, so weit ich weiß, mal angedacht gewesen, so dass mit dem Abzweig NBS-Wiesbaden ein Gleisdreieck entstanden wäre.

Die Hattersheimer (oder besser: Eddersheimer) Kurve hätte sicher (zeitlich) attraktive Verbindungen nach Frankfurt ermöglicht (der ICE braucht interessanterweise vom Flughafen bis zum Hauptbahnhof länger als die S-Bahn) - aber bahnpolitisch war eben genau die Anbindung des Flughafens gewollt, sah sich die Bahn doch eher als Konkurrent des Flugzeugs. Der Ausbau des Flughafens als Knotenpunkt in Verbindung mit der Verlagerung der Fernverkehrsverbindungen vom Frankfurter Haupt- zum Südbahnhof darf aus heutiger Sicht als gescheitert betrachtet werden, auch hier haben die Fahrgäste mit den Füßen abgestimmt; nur fehlt die Kurve bis heute, auch wenn es aus reinen Fahrzeitaspekten sicher sinnvoll wäre, diese Variante nutzen zu können.

Braucht der ICE nicht gleich lang wie die S-Bahn, jeweils 11 Minuten, von einigen Ausnahmen mal abgesehen?

Warum muss die teilweise [sic!] Verlagerung der Knotenfunktion vom Hbf zum Flughafen als "gescheitert" betrachtet werden? Zum Südbf stimme ich dir zu.
Schau dir mal an, was für ein Fahrgastwechsel im Fernbahnhof bei so ziemlich jedem Zug stattfindet: ein guter Teil sind Fluggäste mit Trolleys groß wie Kleiderschränke ;), es bleiben aber viele auf dem Bahnsteig stehen, die ihren Anschluss abwarten.

Grüße, Jogi