Anschluß Eddersheim (von wegen Hattersheimer Kurve!) (Allgemeines Forum)

heineken, Mittwoch, 17.06.2009, 00:15 (vor 6034 Tagen) @ NIM rocks

Zu der Kurve an sich weiß ich auch nichts weiteres. Dass es aus Geldmangel nicht gebaut wurde, ist sicher schlüssig - die Kurve nach Wiesbaden war wohl wichtiger...

Wenn ich die gerade hervorgekramte Ausgabe 10/1991 von »Die Bundesbahn« mit dem dort veröffentlichten Aufsatz »Die NBS Köln–Rhein/Main. Eine Zwischenbilanz« überfliege, dann muß ich feststellen, daß:

– bereits dort der Anschluß Eddersheim (von wegen »Hattersheimer Kurve«) nur sehr stiefmütterlich und auffallend einsilbig behandelt wird, wie wohl er im abgedruckten Kartenmaterial enthalten ist

– sich sehr intensiv mit der Frage der Ausgestaltung südlich des Mains auseinandergesetzt wird

– auffällt, daß der Horizont des Planungsstandes am Flughafenbahnhof endet. Zitat: »Vom neuen Bahnhof Flughafen führt der Schienenweg in östlicher Richtung unter vielfacher Unter- und Überquerung vorhandener Verkehrswege zum Teil in Tunnellage als viergleisige Bahn bis zum Frankfurter Autobahnkreuz«
(Toll! Und da endet er dann? So in der Art der MSTS-Szenarien, wo die Welt plötzlich aufhört? ;-)

Das Ergebnis davon können wir ja nun seit bald sieben Jahren und im Wortsinn immer schön langsam erfahren ...

Zum Politikum des Wiesbadener Asts ist dagegen alles gesagt. Außer vielleicht, daß wir damit neben vielen »Soda-Brücken« in Deutschland nun endlich auch eine »Soda-Strecke« haben. Zumindest fast. ;-(

Und allein für eine einzige schnelle ICE-Linie (die dann wirklich 0:58 Fahrzeit von KÖLN (Hbf oder Messe/Deutz) nach Frankfurt (Main) Hbf braucht) einen ganzen Abzweig zu bauen, hat sich wohl nicht gelohnt.

Wobei interessanterweise in einem Diagramm in besagtem Aufsatz (wer kennt sie noch, die berühmten runden Kreise, von denen sich die Vorher-/Nachher-Fahrzeiten wie Strahlen wegbewegen?) von folgenden Reisezeiten ausgegangen wurde:

1:59 /0:57 Köln – Flughafen Frankfurt(M)
2:14 /1:04 Köln – Frankfurt(M) Hbf

Das würde ich auch gerne einfach als Frage in die Runde werfen: Wie soll denn die neue NBS zwischen Mannheim und Frankfurt an die KRM angebunden werden? Ich fürchte, der Flughafenbahnhof wird uns als zwingender Haltepunkt erhalten bleiben, was für eine Fahrt zur neuen NBS immer eine Querung mit der Riedbahn zur Folge hätte (ob jetzt höhengleich oder nicht sei einmal dahingestellt).

M.W. beginnt die NBS Rhein-Main – Rhein-Neckar erst am Bf Zeppelinheim, quasi unmittelbar im Anschluß an die NBS KRM (im Gegensatz zum stuck in the tunnel des erwähnten Aufsatzes).
Insofern ist eine Umfahrung des Flughafen-Fernbahnhofs als hochgradig unwahrscheinlich zu bezeichnen. – Wozu auch? Bekam man in den letzten Jahren doch das Gefühl, daß viele Neu- und Ausbaumaßnahmen bei der besten Bahn der Welt letztlich primär darauf gerichtet sind, wichtige Menschen (Mänätscher) und Malle-Pauschaltouristen mit Weißwürsten zum nächsten Flughafen zu fahren. Gut, in seltenen Fällen (Köln–Bonn) sind aus Weißwürsten überwiegend rollende Yoghurtbecher geworden. Aber dafür hat diese klitzekleine Flughafenschleife ja auch nur bescheidene 500 Mio. Euro gekostet! (Und das lag nicht nur am Gestüt Röttgen mit seinem Tunnelwunsch.)

MfG NIM rocks

Mich »rockt« eher eine zuverlässig funktionierende Bahn, mit hoher Reisegeschwindigkeit und einem Gefühl, Kunde eines Eisenbahnunternehmens zu sein und nicht von einer Horde Betriebswirten ...

mfg,

heineken

ps. In derselben Ausgabe von »Die Bundesbahn« findet sich auch ein Aufsatz über die Nantenbacher Kurve. In der dort abgedruckten Graphik einer »Prognose für das Jahr 2000 der Streckenbelegung (Züge pro Tag) im Eisenbahndreieck Nantenbach – Gemünden – Würzburg« findet sich für den Abschnitt Übf Rohrbach – Übf Burgsinn sagenhafte Anzahl von 130 Zügen pro Tag und ab Übf Burgsinn Richtung Norden deren 204. ;-)
Ich würde sagen: Ganz leicht danebengegriffen. Eigentlich könnte man inzwischen doch ein Gleis stilllegen und auf der freigewordenen Fläche bspw. Schafe halten.