Zugsicherung vs. Einpflegung und Verarbeitung von Lafas. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 25.07.2013, 13:18 (vor 3946 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo ICE-T-Fan, hallo ICE-Fans,

angbelich sind auf das klassische RENFE-Netz Geschwindigkeiten von 160, 180 und 200 km/h möglich (mit Codes L3, L2 und L1 gekennzeichnet).
Vermutlich hatte der Lokführer eine Code L2 erhalten, was ihm erlaubt, bis zu 180 km/h zu fahren solange das Signal auf "Fahrt" steht.
Die Unfallstelle war aber eine 80 km/h Langsamfahrstelle. Irgendwie ist das beim ASFA-System nicht eingepflegt, sonst hätte der Lokführer eine Code L7 erhalten und sein Zug auf 60 km/h runterbremsen müssen.
Zugleich müßte die Lafa beim Lokführer unbekannt sein, sonst hätte er trotz Fahrterlaubnis den Zug auf besagte 80 km/h runtergebremst.
Oder er müßte eine streckenseitige Kennzeichnung überschaut haben.

Wie ist eigentlich die Sicherung von Lafas organisiert?
Ich weiß dass es in Deutschland sowas wie ein EBULA gibt. Aber sind die Daten auch in der LZB vorhanden?
Ist es überhaupt technisch möglich, diese Daten in der Zugsicherung einzupflegen, damit z.B. im Falle ASFA eine Code L7 ausgelöst wird? ERTMS Level 2 müßte doch dazu in der Lage sein, oder?

Die Frage ist: Warum nutzt man L4-L6 nicht? Hier könnte man noch Abstufungen von 160 bis 60 km/h einbauen, wie es in Deutschland über Geschwindigkeitsprüfabschnitte mittels Indusi gemacht wird.

ATB in NL: 40, 60, 80, 120 und 130 km/h.
ERTMS Level 2: stufenlos? (d.h. jede Geschwindigkeit einstellbar?)

gruß,

Oscar (NL).

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