CH: Bahn 2035 kostet 30 statt 16 Milliarden (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 01.12.2024, 20:21 (vor 51 Tagen) @ Bahnfan

Hoi,

Die Bahn 2000 wartet bis heute auf die vollständige Realisierung, u.a. der Ausbau Mühlehorn - Tiefenwinkel auf Doppelspur und Geschwindigkeitserhöhung und viele andere Projekte wurden nicht realisiert.

Nein, das war nicht Teil der Bahn 2000. Abgesehen davon geht es gerade darum, die Kosten wieder in den Griff zu bekommen. Gerade nachdem du diese Nachricht gelesen hast, erstaunt mich deine wiederholte Forderung nach diesem Projekt doch sehr. In keinem einzigen Fahrplankonzept kreuzen sich dort planmässig Züge. Ebenso sind die damit möglichen anderthalb Minuten Ersparnis woanders zwischen Zürich und Sargans viel günstiger zu bekommen. Das Projekt erzielt somit keinerlei verwertbaren Nutzen. Wie du lesen kannst, müssen wir zwingend Einsparungen vornehmen. Und sparen tut man zuerst dort, wo der Nutzen am geringsten ist.

Schon 1968 wurde dieser Abschnitt als Engpass definiert und man wartet über 2035 hinaus bis etwas gebaut wird.

Sowohl SBB als auch SOB sehen hier keinen Engpass.

Auch Viertelstundentakte im Fernverkehr halte ich für übertreiben, so wird das Netz noch mehr beansprucht und durch Unterhaltsarbeiten beeinträchtigt. Schon heute haben wir hohe Ticketpreise in der Schweiz. Wie viel werden diese bis 2035 noch steigen?

Deshalb sollten die Angebotsausbauten der Nachfragesteigerung entsprechen. Die SBB stellen die Viertelstundentakte von früh bis spät selbst in Frage. Zu gewissen Zeiten auf gewissen Strecken sieht das aber anders aus. Man baut die Kapazitäten ja vor allem aus, um die nötige Anzahl Sitzplätze auf die Schiene zu bringen. Winterthur-Zürich-Bern, Zürich-Luzern und am Genferseebogen fahren schon heute mehr Züge als nur Halbstundentakt und da wird die Nachfrage nunmal auch weiter steigen.

Mehr Züge auf gleich vielen Gleisen bremst den Fernverkehr noch verursacht noch längere Reisezeiten? Wie viel langsamer werden die Verbindungen fahrzeitmässig bis 2035?

Deshalb baut man ja aus. Auf den meisten Strecken werden die Fahrzeiten sinken. Also keine längeren Reisezeiten. Ein grosser Teil der Kostensteigerungen sind ja die Ausgleichsmassnahmen für die Wankkkompensation auf den Strecken Winterthur-St. Gallen und Bern-Lausanne. Hier müssen nun Infrastrukturausbauten realisiert werden, um die Anschlussknoten erreichen zu können. Das geht nun eben richtig ins Geld und die Diskussion darüber wird nun starten, was und wie davpn finanzierbar ist.

Die RhB musste 2024 vielen Male Züge ausfallen lassen wegen Lokführermangel. Als regelmässiger Bahnpendler mit dem Bünder-GA habe ich dies mehrfach schon erlebt.

Weil die RhB die Ausbildungen verpennt hat. Darauf wurde reagiert und die Personaldecke wird wieder aufgestockt, die Ausbildungen dauern halt einige Zeit.

Genügend Freunde aus meinem Umfeld fahren sehr selten mehr ÖV, da Sie mit dem Auto einfach viel schneller unterwegs sind, da nützen auch gute Takte und pünktliche Züge wenig, wenn ich mit Auto locker 30 Minuten schneller bin von z.B. Chur Stadtzentrum nach St. Gallen Stadtzentrum oder dasselbe gilt auch von Chur nach Luzern, dort sind eher sogar 45 Minuten, alles selbst schon getestet mit Auto und ÖV.

Ich würde da ja auch gerne schneller sein, aber sorry, hier auch wieder etwas Realismus: Wie willst du denn das mit einer tauglichen Kosten/Nutzen-Rechnung schaffen? Es sind übrigens nicht locker 30 Minuten, sondern 15 bis 20 Minuten ohne Stau. Auf diesen Relationen tut das nicht wirklich etwas zur Sache. Taktdichte macht den öV tatsächlich auch attraktiver und da werden wir in zwei Wochen einen grossen Schritt machen, wenn der Halbstundentakt des Rheintalexpress eingeführt wird.

Eine Geschwindigkeitsharmonisierung finde ich schlecht, da dies die schnellen Züge ausbremst.

Es geht nirgends darum, die schnellen Züge auszubremsen. Deshalb braucht es Überholgleise. Die kosten aber Geld und ich sage es nochmal: Im Titel dieses Threads steht das Problem, was wir haben. In den BIF kommt eine bestimmte Menge Geld, davon wird zuerst der Unterhalt bezahlt und danach hat man was für den Ausbau übrig. Das ist zwar ziemlich viel Geld und viel mehr als jedes andere Land dieser Welt dafür zur Verfügung hat. Trotzdem muss man schauen, damit sinnvoll umzugehen. Das heisst, Projekte mit dem besten Nutzen realisieren und nicht all meine Wünsche. Und da steht dann halt an erster Stelle, dass genügend Sitzplätze angeboten werden können.

Die Politiker reden nur immer von Zürich- Bern, Lausanne - Genf etc. Vielen andere Hauptstrecken entsprechen geschwindigkeitmässig und fahrzeitmässig nicht mehr der Zeit. Die Ausreden des BAV mag ich nicht mehr hören, es brauche vor allem Kapazitätsausbauten.

Das sind keineswegs Ausreden, sondern reale Fakten. Wo sollen denn deine Autofahrer sitzen, wenn der Zug keine Sitzplätze mehr hat? Aha, in zusätzlichen Zügen. Gut, und wie können diese fahren? Ok, mit zusätzlichen Gleisen. Was macht das BAV? Bingo: Zusätzliche Gleise planen! Und das beste dabei: Bei diesen Projekten wie ZBT II, Brüttener, Tunnel Perroy etc. fallen auch Fahrzeitverkürzungen als Nebeneffekt ab. Also wo ist dein Problem?

Aber wir hatten das schon öfter. Die geringsten Werte im Modal Split hat der öV im Ortsverkehr. Es ist nicht der Fernverkehr, wo nicht konkurrenzfähig wäre. Dort liegen die Werte im Modal Split teils bei 90% auf Seiten des Zuges. Um weitere Anteile für den öV zu gewinnen, muss der Ortsverkehr verbessert werden. Dies steht nun so in der Strategie 2050 des Bundes drin und ist auch von diversen Universäten und Hochschulen unabhängig voneinander belegt worden (nur falls du wieder mit deinem Buch Bahn-Plan 2050 kommst, wo eine einzige Person ihre eigene Meinung zum besten gibt, die halt aber von den Studien im Verkehrsbereich nicht gestützt werden).

Mit SBB Tempo bräuchte ein TGV als Vergleich von Paris nach Marseille ca. 8.5 Stunden anstatt wie der TGV gut 3 Stunden oder München - Berlin ca. 7 Stunden anstatt knapp 4 Stunden wie ein ICE.

Nein, das wäre definitiv nicht so! Diese Länder haben einfach ganz andere Strukturen. Die Schweiz hat auch schon erhebliche Mittel in TGV-Strecken auf französischem Boden investiert. Die heute attraktiven Reisezeiten mit den TGV nach Paris wurden so überhaupt erst möglich. Die SBB möchte selbst zusätzliche schnelle Züge in ausländische Zentren einführen, die heute noch keine Direktverbindung aus der Schweiz haben. Dass SBB mit langsam gleichzusetzen ist, entstammt definitiv aus dem Reich der Märchen.

Grüsse aus der Ostschweiz.