[OT?] Neigetechnik (Allgemeines Forum)

Jogi, Freitag, 11.06.2010, 08:01 (vor 5779 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von Jogi, Freitag, 11.06.2010, 08:02

Hallo Markus,

Aus einer heutigen 160er oder 180er Strecke ist also folglich eben nicht eine genaugleich hohe Geschwindigkeitserhöhung möglich, weil die hohen Geschwindigkeiten dadurch schon möglich sind, weil keine Kurven vorhanden sind.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

du kennst die prinzipielle Funktionsweise der Neigetechnik? Also begonnen beim Erkennen einer "echten" Kurve (und nicht etwa Überfahrt einer Weiche), Aktivieren des Neigevorgangs, Berechnen des Neigevorgangs, Einstellen des Neigewinkels und schließlich das ganze zurück. Das alles muss ja während der Kurvendurchfahrt äußerst exakt passieren.
Auch wenn ich technisch nicht wirklich voll auf der Höhe bin, heißt das für mich: für 230 statt 160 km/h müssen die Geräte sowohl äußert schnell wie auch ebenso genau und komfortabel die Einstellungen vornehmen. So etwas ist auch mit modernster Technik definitiv nur sehr schwer möglich und würde auch dementsprechendes Geld kosten. Als Gegenbeispiel (einer "Billig"-Neigetechnik??) lässt sich die oftmals als ruckartig arbeitend kritiserte Neigetechnik des 612ers anführen.
Weiterhin "führen erhöhte Kurvengeschwindigkleiten zu höherem Abrieb an Gleis und Radkranz" [1], sprich höheren Betriebskosten an einer Strecke. Ich behaupte mal, dass diese Kosten höher liegen, da mit 230 km/h Kurvengeschwindigkeit höhere Kräfte wirken und die Schienen öfters überprüft werden und ggf. geschliffen werden müssen.

Der Einsatz von Neigetechnik führt also zu höheren Betriebskosten, welche wohl auch mit der höheren Geschwindigkeit ansteigen. Diese Kosten würden natürlich auch die Fahrpreise steigen lassen und sind somit eine potentielle Hemmschwelle für Kunden. Im Gegenzug stellt sich aber die Frage, ob die neuen Fahrzeiten ausreichend neue Kunden anlocken und den Preis etwas drücken.
Diesem Umstand wiederum kann man entgegen halten, dass mit der aktuellen Bepreissungsstrategie der DB stark nachgefragte Abschnitte einen höheren Kilometerpreis aufweisen als weniger stark nachgefragte.
Weiterhin würde ein Kundenkreis bei diesem HGV-Konzept wegfallen: Leute, die gegenüber Neigetechnik empfindlich reagieren.

Weiterhin sind die 30 Prozent Fahrzeitgewinn das Optimum, was nicht allzu oft erreicht wird. Meistens bewegt er sich zwischen 10 und 20 Prozent.[2]
Hier muss nochmals Henriks Kritik wiederholt werden: Für einen hohen Fahrzeitgewinn mit Neigetechnik braucht es viele Kurven und auch dementsprechend niedrige Geschwindigkeiten (es ist ja auch einfacher, bei 70 km/h Streckengeschwindigkeit eine 30 Prozent höhere Geschwindigkeit zu gewinnen als bei 180 km/h). Beides ist bei einer ohnehin gerade NBS nicht gegeben, somit sind zumindest die 30% Fahrzeitgewinn illusorisch.

Ich bin der Meinung, Du überschätzt die Auswirkungen der Neigetechnik für deinen Fahrplan. Aber das ist halt so ein Konflikt zwischen Theorie und Praxis.
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Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Hmm, der durschnittliche Kilometerpreis für die NBS Hannover-Würzburg bzw. Mannheim-Stuttgart lag, wenn ich mich richtig erinnere, bei 10 Millionen Euro. Kannst ja mal die Hälfte ansetzen und die Gesamtkosten für deinen Netzentwurf ausrechnen ;)

Grüße, Jogi

Endnoten:
[1] wikipedia-Artikel, Abschnitt "Betriebseigenschaften"
[2] Konrad Koschinski u.a.: Neigetechnik in Europa (= EisenbahnJournal Special 4). S. 77f., Zitat S. 77. Dort sind auch einige Beispiele aufgeführt, z.B. mit der Einführung der ICE-T betrug der Reisezeitgewinn Nürnberg-Lichtenfels ("für die Neigetechnik relevanter Abschnitt") 16 min bzw. 13,1 %. Hier gilt allerdings schränkend, dass natürlich zwischendurch noch in Erlangen und Bamberg gehalten wird. Dennoch zeigt es, dass 30 Prozent Fahrzeitgewinn "nur annährend [!] den mit aktiver Neigetechnik (Neigewinkel 8°) erzielbaren Grenzwert" darstellen.