querdurch... statt mittendrin in Norddeutschland (Allgemeines Forum)

Henrik, Donnerstag, 10.06.2010, 23:04 (vor 5787 Tagen) @ ICE-T-Fan

Inwiefern soll ich die Fahrgastströme unberücksichtigt lassen? Eine Streckenkarte ist doch nicht automatisch eine Liniennetzkarte, auch wenn sich bestimmte Dinge schon abzeichnen..

Eine Streckenkarte mit den Hauptstrecken bildet durchaus die Fahrgastströme ab.

Hab grad nur mal eben einen Blick auf Norddeutschland gelegt,
da sehe ich die Fahrgastströme nun überhaupt nicht berücksichtigt.

Was soll ich denn ändern?

Naja, Du "sollst" nichts. Es ist ja Deine Idee. Deinen Gedanken und Ideen sollst Du ja auch gerecht werden und hypothetisch ist es ja eh alles.
Ich weiß auch nicht, wieviel Planungstiefe in dem Plan drinsteckt, hatte nur mal ein Posting von Dir gelesen in letzten Tagen, dass Du an so einem Gedankenspiel arbeitest.

Nur mal ein paar Sachen:
Es gibt kein HGV-Bedarf von Kiel nördlich in Richtung Sylt/Fl.

Ging mir hier weniger um Geschwindigkeit als vielmehr um eine ausgebaute, elektrifizierte Strecke für E-Triebwagen.

Naja, da ist ja noch nichtmal Oberleitung notwenig auf der Relation.
Also geht es Dir nördlich von Kiel gar nicht mehr um HGV?
Dann hättest Du das doch auch gleich weglassen können?

Auch wenn ich das aus Kieler Sicht sicher begrüßen würde, dennoch wäre es frei jeder Realität.
Kiel ist aus Fernverkehr-Sicht ein Stopp, ein Ziel.

Ich wollte mit sowenig Strecken wie möglich, soviele Städte wie möglich anbinden, dort wo es Sinn macht, wo es also "eng" ist.

Dafür hast Du da aber auf Elmshorn, Itzehoe, Heide, Husum, Neumünster, Rendsburg etc. verzichtet.

Für Sylt/Flensburg als Ziel aus Richtung Hamburg ist der Umweg über Kiel & Eckernförde sehr weit ab.

Aufgrund der Geschwindigkeit dürfte die Fahrzeit so wie heute sein, eher noch paar Minuten geringer.

Dann hätte die Millairdeninvestition ja gar nichts gebracht^^

Liest sich nach "rausreden". -.-
Ist Deine Grundlage ein Null-Stand oder ein Ist-Stand? ^^
Bzgl. Plan-0 ist eine direkte Trasse über Neumünster schneller als eine über Kiel und bindet mehr Städte an.

Ebenso ist aus Sicht der Relation HH-Kiel der Umweg über Ahrensburg/Bad Oldesloe doch etwas weit ab.

Kann ich nicht beurteilen, weil ich diese Städte nicht berücksichtig habe.

trassierungsmäßig hast Du sie berücksichtigt, denn die Trasse führt über sie.

Dann doch eher Hamburg-Neumünster direkt trassieren. Von NMS dann nach Kiel abzweigen und direkt weiter nördlich nach Fl.

Wäre eine Variante, die ich auch berücksichtigen kann.

noch etwas bzgl. Schleswig-Holstein:
Von Lübeck sollte schon noch eine Trasse weiter in Richtung Norden, in Richtung Puttgarden führen, die Vogelfluglinie mit Fernziel Kopenhagen über die Feste Fehmarnbeltquerung.

Wie man nun genau von HH nach Berlin kommen soll, ist nicht ganz klar.
Erst nördlich, dann nach Schwerin? Ab dort direkt nach Berlin?

Nein, erst Richtung Hannover, dann Abzweig auf die Verbindungsstrecke und dann via Potsdam nach Berlin.

ahja. Das meinte ich mit der Trasse ab Stelle.
Da wo sich die 3 Trassen verzweigen.
Ja, Stelle ist viel weiter nördlich und östlich.
Aber Du gehst hier viel weiter in Süden, noch südlicher als Buchholz.
Auch für mich nicht nachvollziehbar.

Ähnelt von Schwerin der TR-Trasse. Aber auch beim Transrapid wurde schon der Schwerin-Schwenker kritisiert.

Die dient auch nur für die Anbindung von Rostock und Rügen an Hamburg und Berlin. Querfahrten sind nicht regulär vorgesehen, außer für einige IC und Streckensperrungen.

Auch dann sehe ich nicht, wieso man extra so weit in Norden..... s.u.

Und wieso hier extra erst in Richtung Norden? Das ist da flaches Land - die Kostenfrage an sich kann es nicht sein.

Um die SFS im Stadtgebiet Hamburg zu bündeln.

Dazu besteht keine Notwendigkeit, schau Dir den Ist-Zustand an.
Es ist derzeit möglich.
Sogar zusätzlich war es für den Transrapid möglich, gar auf unterschiedlichen Trassen aus Hamburg mit HGV herauszukommen.
Du trennst erst auf Höhe Bad Oldesloe ohne dass Du dort einen Halt vorsehen willst.
Das ergibt keinen Sinn.

Oder doch eher die südliche Variante?

Ja.

Der Sinn der Trasse von Stelle in die Altmark leuchtet nicht ganz ein.

Wo ist Stelle?

s.o.

Einen Bedarf für eine HGV-Trasse HH-Magdeburg gibt es nicht.

Für die ICE Hamburg-Hannover-Leipzig-Dresden, Bremen-Hannover-Leipzig (heute Linie 55 oder 56)

Wenn Du die ICEs von Hamburg nach Magdeburg noch nichtmal über die Trasse der LüneburgerHeide - Altmark führen willst, halte ich die für noch sinnloser.
Führe doch eine Trasse von Hamburg an die Trasse von Schwerin nach Berlin ran.
Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Wenn Du Bündelung schon so sehr hochlegst, wieso denn nicht bei der Y-Trasse?

Tue ich doch, ich zweige erst so weit nördlich wie möglich ab.

Ziehe den rechten Ast des Y von Hannover nach Hamburg weiter hoch zu der Trasse Hamburg-Bremen, so wie es derzeit bei der aktuellen Planung auch Stand ist.

Ich wollte die Strecke nach Bremen etwas kürzer halten, um ITF-Zeit von 1 Stunden H-HB zu halten.

Ich meine nicht den Ast von Hannover nach Bremen, sondern den rechten, den östlichen Ast des Y, den von Hannover nach Hamburg.
Schau Dir mal die Trasse von Hamburg nach Bremen an, wie sehr Du da von der Luftlinie entfernt bist. Begradige das und führe den Ast von Hannover an diese Trasse heran. Dann hast Du da auch wieder eine Bündelung.

Wolfsburg hättest Du durchaus schon noch anbinden können an Hannover-Berlin.

Wollte ich, habe ich vergessen einzuzeichnen.

Hannover-Bielefeld führst Du mit recht großem Umweg und auch durch topologisch problematisches Gebiet.

Sieht auf der Karte gar nicht so aus... naja Bielefeld wollte ich für L10 umgehen.. Bielefeld nur noch für ICE Berlin-Amsterdam, mit Anschluss in Münster ins Ruhrgebiet.

Dann leg mal ein Linal an, von Hannover nach Hamm.
Das führt dann direkt an Bielefeld vorbei und ist topographisch machbar.

Wenn Du Neubaustrecken für HGV baust, dann wirst Du da durch Neigetechnik nicht noch einmal 20%-30% rausholen. Das ist technisch nicht möglich und auch alles andere als empfehlenswert.

Warum nicht? Man kann auf Strecken mit 120 km/h doch auch mit NT 160 zu fahren.
Auf einer 160er-Strecke ist demnach 210 km/h möglich, bei 180 sogar 230 km/h.
Mehr als 230 will ich eh nicht fahren.

Wie warum nicht? Weils technisch nicht möglich ist.
Strecken wo man derzeit Neigetechnik einsetzt und diese auch deutlich etwas bringt, sind sehr kurvenreich. Nur dadurch bringt die Neigetechnik etwas. Und auch nur mit zusätzlicher Investition in die Infrastruktur und zusätzlicher Belastung der Infrastruktur.
Aus einer heutigen 160er oder 180er Strecke ist also folglich eben nicht eine genaugleich hohe Geschwindigkeitserhöhung möglich, weil die hohen Geschwindigkeiten dadurch schon möglich sind, weil keine Kurven vorhanden sind.

Neigetchnik ist dafür da, auf vorhandenen Altstrecken noch ein wenig die Geschwindigkeit zu erhöhen, nicht auf neu zu planenden Neubaustrecken.
Und wie gesagt, neue Neubaustrecken plant man möglichst gerade und nicht kurvig.

Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Bei NBS in Gebirgszügen wirst Du eh nicht um Tunnel- und sonstigen Kunstbauwerken drumherum kommen.
Mit der Konzentration auf artreinen Verkehr (siehe NBS Köln-Rhein/Main) erreichst Du schon sehr viel Einsparung.
Auf technisch sehr waghalsigen Gebiet solltest Du Dich bei Neubaustrecken nicht begeben.
Auf die Sicherheit, technische Machbarkeit solltest Du auch achten. ;-)