Mehrere Aspekte (Allgemeines Forum)

MC_Hans, 8001376, Freitag, 17.06.2022, 19:17 (vor 13 Tagen) @ bendo

Hallo,
ich sehe das Problem schon eher beim ICE4 als bei der KRM! Mag sein, dass die KRM noch weitere Parameter erfordert, zumindest bezüglich der 300km/h gibt es aber noch weitere Strecken in D und diese sollen in ihrer Zahl auch noch größer werden.
Vor dem Hintergrund einer Vergleichmäßigung von Fahrgeschwindigkeiten (kleine Fahrabstände /hohe Taktdichte etc.) passen da 250km/h (ggf. 265km/h) einfach nicht so gut rein. Die LGV Sud-Est sieht zukünftig bis 16 Züge/h und Richtung vor (alle 3:45min ein TGV!). Neben einer passenden Signaltechnik klappt das nur, wenn alle TGV mit derselben Geschwindigkeit hintereinander her brausen. Andere Züge dazwischen schieben (in D z.B. auch NV-Züge!) würde da nur auf ganz kurzen Fahrabschnitten funktionieren.
Gruß, bendo

Also meiner Meinung nach sind mehrere Aspekte zu betrachten:

1.) Die von dir geforderte Vergleichmäßigung von Fahrgeschwindigkeiten hat durchaus stattgefunden. Ein 300-km/h-Zug sticht auf den Mischverkehrsstrecken eher heraus (wenigstens bremst er die anderen Züge nicht aus). Die 250 km/h sollten der neue Maßstab werden. Dass 265 km/h noch besser passen als 250 km/h, haben die Verantwortlichen gesehen und das technisch Machbare veranlasst.

2.) Um ICE 1 und 2 besser zu ersetzen, ja da hätte man direkt auf 280 km/h gehen können, hier stimme ich dir zu. Aber der Trend ging damals eher zu 250 km/h statt 300 km/h und nur eine höhere Vmax reicht nicht zwangsläufig um die KRM befahren zu dürfen (siehe ICE 1).

3.) Dass die Aussichten vor 15 Jahren andere waren als heute:

• Die NBS Wendlingen-Ulm für 250 km/h in der Planung
  
• Eine NBS Rhein-Main/Rhein-Neckar lag in weiter Ferne
  
• Auf der SFS Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart, sowie Hannover-Berlin schwimmen IC, ICE 1, ICE 2 und ICE-T harmonisch durcheinander
  
• Mit dem Velaro D war schon der nächste 300-km/h-Zug in der Pipeline, in den viele Hoffnungen als Nachfolger des ICE 3 gesetzt wurden. Den vergessen auch einige hier.
  
• Noch unbekannte Wartungsanfälligkeit von BR 403 und 406

4.) Man kann einem Zug nicht ernsthaft ankreiden, dass er etwas nicht kann, wofür er nicht gebaut wurde. Die Wartungsanfälligkeit der 3er, die Zulassungsprobleme sowie die überschaubare Anzahl der 407er, der Bedarf an Sprintern auf der VDE 8, das kam alles erst später.

5.) Die Eigenheiten der KRM kennen andere besser als ich, haben aber bislang dazu geführt, dass dort nur wenige Baureihen fahrplanmäßig verkehren: 403, 406 und 407 - und aushilfsmäßig eben 412. Dort stört er, aber nicht zwischen Mannheim und Stuttgart (280 km/h), zwischen München und Nürnberg (300 km/h) oder zwischen Bamberg und Erfurt (300 km/h).... warum eigentlich nicht? Weil dort im Gegensatz zur KRM ein heterogener Fahrzeugeinsatz mit entsprechenden Fahrplänen möglich ist und weil die Streckenparameter eine größere Bandbreite an Baureihen zulassen. Daher liegt für mich das Problem bei der KRM als bei einer einzelnen Baureihe.

Wo man doch vor Kurzem erst Velaro D nachbestellt hatte (BR 408) - warum geht man nicht weiter auf diese Züge? Von den 408ern sollen Stand heute immerhin 73 Stück gebaut werden. Wenn die alle da sind, kann sich der 412 auf Strecken zwischen Hamburg, München, Stuttgart, Berlin und nach CH/AT zurückziehen.