Was kommt eigentlich nach dem ICE-T? (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 18.04.2022, 16:48 (vor 1445 Tagen) @ J-C
bearbeitet von Twindexx, Montag, 18.04.2022, 16:50

Hoi,

Hab mich wohl vertan, die Pendolinos fahren ja auch noch einmal am Tag auf einer anderen ECE-Fahrt :‘)

Du meinst EC. Entweder heisst ein internationaler Fernzug EuroCity (EC) oder er fährt unter dem Markennamen des eingesetzten Rollmaterials.

Haben sich anfänglich die Marken der Hochgeschwindigkeitszüge noch dem EC untergeordnet (so liefen die internationalen TGV lange Zeit als EuroCity), wurden die Markennamen dieser Hochgeschwindigkeitszüge mit der Zeit den EC gleichgestellt als Zuggattung verwendet. So heisst dann ein mit ICE geführter EC eben auch offiziell ICE.
Trenitalia nutzt für internationale Fernzüge jedoch nach wie vor die Zuggattung EC statt ihres Markennamens, in diesem Fall für die ETR 610 Frecciargento, die dann als EC auch den Frecciarossa gleichgestellt sind und im selben Takt mitschwimmen.

Es ist vor diesem Hintergrund schon etwas anmassend von der DB, für einen durchgehenden Zuglauf eine eigene selbsterfundene Bezeichnung zu verwenden, die für die anderen Betreiber des Zuges nicht existiert. Entweder die Züge heissen EC oder sie werden mit der Bezeichnung benannt, unter der der Eigentümer der Fahrzeuge sie einsetzt. So bezeichnen auch die Onlineauskünfte anderer Bahnen die Züge auch im deutschen Abschnitt als EC und an den Zügen steht auch innerhalb Deutschlands EC angeschrieben.

Also wird‘s generell keine Pendolinos von München über Zürich nach Italien geben?

Es gibt Überlegungen, ab 2025 ein Zugspaar anzubieten. Aber das wäre aus Umlaufgründen ein SBB Astoro und kein Trenitalia ETR 610.

Es wurde aber mal darüber nachgedacht, einen Umlauf Milano-Brenner-München-Brenner-Milano mit einem ETR 610 von Trenitalia zu führen. Dazu müssten die ETR 610 von Trenitalia ebenfalls österreichtauglich ausgerüstet werden.

Und dann stellt sich noch die Frage nach der Rollmaterialreserve, da fünf Züge in den Schweiz-Umläufen gebunden sind und insgesamt nur sieben Züge existieren. Also wenn ein ETR 610 noch täglich über den Brenner fährt, dann stünde nur noch ein Reserve-Fahrzeug zur Verfügung. Oder vielleicht würde Trenitalia dann bei Fahrzeugmangel ersatzweise mit einer lokbespannten Wagenkomposition über den Brenner nach München fahren.

Wird mit dem IC2 KISS noch interessant.

Der fährt nur Zürich-Schaffhausen-Thayngen auf Schweizer Gebiet, da ist im Binnenverkehr weniger Aufkommen als Zürich HB-Z.Flughafen-Winterthur-St. Gallen-St. Margrethen.

Aber die kritische Abfahrt um 17.37 Uhr ab Zürich HB wird bis Singen mit einem EWIV-Pendel der SBB aus zehn bis elf Wagen geführt und in Singen muss man auf einen IC2-BT umsteigen (ist dann sinnvollerweise der siebte Gäubahn-Umlauf, für den kein IC2-Kiss verfügbar ist, da die IC2-Kiss nur für sechs von sieben Gäubahn-Umläufen reichen; also darf man sowieso im Siebenstundentakt in Singen zwischen DB-IC2-BT und SBB-EWIV-Pendel umsteigen).

Und ab Sommer 2025 sollen die Kiss wieder abgezogen werden, da sie nach Auskunft der DB in Vaihingen wegen der Bahnsteighöhen nicht halten können. Und wegen der Stuttgarter Baustelle müssten die Gäubahn-IC ab Sommer 2025 in Vaihingen halten, damit man dort auf die S-Bahn umsteigen kann, um den Hauptbahnhof zu erreiche, da die IC dann nicht mehr zum Hauptbahnhof fahren könnten.

Deshalb werden weiterhin Zulassungsfahrten mit den IC2-BT in der Schweiz unternommen, damit ab Sommer 2025 der gesamte Verkehr der Gäubahn-IC Vaihingen-Zürich auf IC2-BT umgestellt werden kann.

Sondern mit Giruno?

Die Giruno haben keine Neigetechnik und könnten daher nicht eingesetzt werden.

Die EC Zürich-München müssen auch in Zukunft mit Rollmaterial geführt werden, welches über Neigetechnik oder Wankkompensation verfügt. Deshalb würden entweder FV-Dosto RABDe 502 mit Wankkompensation eingesetzt, von denen man dafür noch nachbestellen müsste, oder in den 2030er-Jahren werden die SBB eine neue Triebzug-Generation mit Neigetechnik ausschreiben.
Das hat dann auch noch etwas Einfluss auf die Durchbindung im Knoten Zürich ab 2035 ff nach Inbetriebnahme des Brüttenertunnel zwischen Zürich und Winterthur. Mit FV-Dosto würde man Genève-Bern-München und mit einstöckigen Neigezügen Genève-Biel-München fahren.

Bei einem Ersatz für 44 ICN und 19 Astoro würden so schnell 60 Triebzüge zusammen kommen, womit mindestens ein Dreikampf Alstom/Siemens/Stadler um den Auftrag entstünde. Denn sobald eine Bahn eine entsprechende Stückzahl ausschreiben würde, und das wäre ab 50 Triebzügen definitiv der Fall, dann wird die Industrie sich auch anstrengen, etwas anzubieten. Du darfst dich nicht davon ablenken lassen, dass aktuell keine Neigezüge gebaut werden, weil keine ausgeschrieben oder bestellt wurden. Jeder von den grossen Herstellern könnte jederzeit einen neuen Neigezug entwickeln, auch Stadler wo noch nie einen gebaut hat, das technische Verständnis dafür hat jeder erfahrene Fahrwerk-Ingenieur.

Und mal etwas weitergedacht: Wann erreichen die ICE-T ihr Lebensende? Theoretisch könnten DB oder ÖBB für die Linie Frankfurt-Nürnberg-Passau-Wien sich bei einer SBB Ausschreibung anschliessen.
Einfach die EC Zürich-Genève würden wegen des dann noch extremeren Überhangs beim Fahrzeugbedarf im Schweizer Abschnitt auch dann ausschliesslich mit SBB Fahrzeugen bedient.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.