Deutschland-Takt und "individualisierter" FV. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 07.08.2019, 14:41 (vor 2502 Tagen) @ Henrik

Hallo ICE-Fans,

was ich gerade bedenke in der Betrachtung des Deutschlandtaktes: in Ländern mit einem funktionierende ITF, wie in der Schweiz (und auch bei uns obwohl wir keinen Knoten-ITF haben), sind alle Züge die in einem Takt mitmachen gleichwertig:

1. Sie haben dieselbe verkehrstechnische Eigenschaften (die selbstverständlich das Einhalten der Kantenzeiten ermöglichen).
In der Schweiz kann mal ein IC-Neigezug, eine IC2000-Garnitur oder eine EW4-Garnitur verkehren; sie schaffen aber alle die Fahrzeiten auf Bern-Olten (und auch Bern-Basel und Bern-Zürich).
Bei uns ist die Fahrzeit Amsterdam-Maastricht immer dieselbe, egal ob dort ICM oder VIRM verkehrt.

Leider ist in Deutschland die Fahrzeugplanung derart knapp, dass auf bestimmten Strecken Fahrzeugmaterial in Einsatz kommt, das die Planzeiten entweder nicht schafft, oder nur mit ITF-widrigen Massnahmen wie die Auslassung von Halten.

2. Sie haben auf einem bestimmten Streckenabschnitt immer dieselbe Haltepolitik.
Bei uns hält der "IC" Amsterdam-Eindhoven in Amstel, Utrecht und Den Bosch; ansonsten hält der Zug nicht. Die drei bezeichneten Halte sind also Systemhalte.

In Deutschland stelle ich fest, dass Fernzüge einer Linie ausnahmsweise mal extra halten, z.B. Hünfeld. Dies führt dazu, dass der haltende Zug weniger Pufferzeit für die zu erreichen Kantenzeit hat, oder dass der haltende Zug die Kantenzeit nicht schafft. Das ist nicht mit einem ITF vereinigbar.

3. Sie sind mit einer gültigen Streckenfahrkarte alle benutzbar.
Der Schweizer geht zum Bahnhof, beschafft sich eine gültige Fa... sorry, ein gültiges Billett, und fährt los.
Bei uns geht es genauso: ich checke in Eindhoven ein und in Amsterdam aus und die "Fahrkarte" gilt, egal ob ich um 7:13, 7:23 oder 7:43 reise.

In Deutschland gibt es dagegen drei Verfahren die das ganze erschweren:

a. Trennung in Produktkategorien (vor allem FV/NV-Trennung).
Wenn IC und RE auf derselben Strecke die gleiche Fahrzeit haben, dann kann ich das Angebot auf der Strecke nur dann vollständig benutzen, wenn der IC aufpreisfrei benutzbar ist (z.B. NV-Freigabe).

b. Sitzplatzreservierung.
Dadurch, dass ich einen Sitzplatz reserviere, hat die Fahrkarte für einen bestimmten Platz in einem bestimmten Zug eine Mehrwert, die es anderswo nicht gibt.

c. Zugbindung.
Die gekaufte Fahrkarte gilt nur im gebuchten Zug. In anderen Zügen gilt die Fahrkarte nicht. Zwar kann ich sagen "dann muss man mal Flexpreis bezahlen, ggf. mit Rabatt" (und das mache ich selber auch) aber dann vergrault man die erheblich grosse Kundschaft die mit (Super)Sparpreisen unterwegs ist.

In Ländern wie Frankreich, Spanien und Italien sind die Fernzüge reservierungspflichtig. Bedeutet also Verfahren 3b+3c. Daher kann ich mich vorstellen, dass der in Frankreich anfangs so bejubelte "cadencement" nur im Nahverkehr seine Wirkung zeigen kann. Auch wenn z.B. in Lyon part Dieu die TGVs nach Paris eingebunden wären, hat das am Ende nur Effekt auf die Lesbarkeit des Fahrplanes, nicht auf dessen Benutzbarkeit, da ich mich für meine Anschlussreise nach Paris auf einen bestimmten TGV festlegen muss. Dann wirkt der "cadencement" sogar kontraproduktiv, weil ich in so einem Fall vermutlich lieber einen Takt eher am Platz bin als deer vorgesehene Takt, damit ich auch bei Verspätung meinen gebuchten TGV erreiche.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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