Pros und Cons von Deutschlandtakt (Sammelantwort). (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 07.08.2019, 09:12 (vor 2483 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 07.08.2019, 09:17

https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-08/schienenverkehr-deutschland-takt-hans-leister-de...

Artikel:

Das Geheimnis der Schweizer: der Taktfahrplan.

Das Geheimnis der Schweizer: stabile Infrastruktur. Ohne diese funktioniert ein ITF nicht.

...Sondern auch von Kiel nach Cottbus und von Rosenheim nach Euskirchen.

Was ich in diesem Zusammenhang vermisse, ist ein Mittelstreckenverkehr. So wie der "IC" bei uns in NL. Mehr in der Fläche vertreten als der Fernverkehr, aber schneller als ein RE.

Bluenight1983:

Erstmal frage ich mich ob Bahnhöfe wie Hamburg Hbf und Köln Hbf überhaupt dafür geeignet sind das alles zur selben Zeit ankommt, beziehungsweise abfährt.

Nicht jeder Bahnhof kann Taktknoten sein. In der Schweiz hat man dafür entschieden, nur einen Grossknoten pro Stadt zu haben. Mir ist z.B. nicht klar, wie der Deutschlandtakt in Frankfurt funktionieren soll. Es gibt ja den Hbf, Airport und Süd.
In Zürich bedienen alle Fernzüge den Hbf. In Frankfurt müsste jeder Fernzug die langsame Fahrt in den Hbf machen, die dortigen Anschlüsse übernehmen und zunächst dieselbe langsame Fahrt in der anderen Richtung machen. Das hat einen enormen negativen Einfluss auf die Gesamtreisezeit.

Deutschlandtakt klingt ja ganz nett und ist sicher praktisch für ein recht kleines Land wie die Schweiz. Aber ich stelle mir das sehr schwierig vor bei einem Land wie Deutschland.

Oberflächengrösse ist das Problem nicht. Man kann meinetwegen einen ITF von Santiago de Compostela bis Ho Chi Minh City erstellen. Probleme sind eher:

1. Abstimmung unterschiedlicher Länder/Bahnen/Systeme
2. sind die Reisezeiten auf der Langstrecke noch konkurrenzfähig?

Blaschke:

Dank regelmäßig verpaßter Anschlüsse verlängern die (Umsteigezeiten) sich eher.

Weil der Betrieb und/oder die Infra nicht stabil ist. Das müsste man zuerst lösen. Und wenn ich das richtig verstanden habe, wird das auch zuerst mal gelöst.

Und etliche Einzelzüge und/oder Linientauscher minimieren Umstiege, die der größte Nachteil des Systems sind und möglichst vermieden werden müssen.

Das mag stimmen für die Oma aus Pinneberg, die dann 1x pro Woche ihren Direktzug nach Reit im Winkl hat. Dass ihr Zug nicht 7x sondern 70x hält (weil es noch einige Dutzende von Orten gibt, wo Zeitgenossen besagter Oma wohnen), durfte Oma egal sein; Hauptsache: sie erreicht ihr Reiseziel auf ihren reservierten Sitzplatz. Was ansonsten alles an Zügen fährt ist egal, was zählt, ist nur der gebuchte Platz im gebuchten Zug.

Problem ist nur, dass es noch 1000 Orte wie Pinneberg gibt und noch 100 Reiseziele wie Reit im Winkl. Wie sollte man diese 100.000 erwünschte Direktverbindungen hinkriegen, wenn die ganze Kurswagenverschiebungsinfra wegrationalisiert ist?

oska:

Je dichter der Takt - also je mehr Züge fahren - desto weniger muß man planen. Wie im Nahverkehr einer Großstadt, die nächste U-Bahn kommt nach kurzer Zeit. Man muß nur wissen wohin die fährt, nicht wann sie planmäßig abfahren soll(te). So stelle ich mir den FV der Zukunft vor.

Dann müssten bei uns die Planer von Prorail quasi arbeitslos sein. Die "IC"s von Eindhoven nach Amsterdam fahren auch am Sonntag in 10-Minutentakt; das ist sogar öfter als die Strassenbahnlinie 3 in Amsterdam (15-Minutentakt).
Besagter 10-Minutentakt wird aber nicht flächendeckend angeboten; kann man auch nicht, muss man auch nicht.
Dort wo dichte Takte in weniger dichte übergehen, müssen die Anschlüsse klappen. Damit Jan in Eindhoven auch noch seinen am Sonntag nur stündlich verkehrenden Regionalbus nach Mierlo erreicht.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.