Anbindung Rennbahnen an vorhandene Infra. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 11.03.2019, 08:55 (vor 2593 Tagen) @ Hustensaft

worfie:

Ich finde das System, wie das Shinkansen-Netz hier in Japan aufgebaut ist, gar nicht mal schlecht.

Das Shinkansen-Netz ist aufgrund unterschiedlicher Spurweite (1435 vs. 1067 mm) s.i.w. völlig vom Altnetz getrennt. Oder gibt es inzwischen umspurbare Shinkansen-Züge?

Da sind dann im Zweifel auch Großstadtanbindungen wie Osaka etwas außerhalb angelegt worden, was zwar die Anbindung zum Bahnhof verlängert, aber dafür die Reisezeit auf der Fernstrecke wiederum verringert. Solange diese Fernverkehrshalte gut und vor allem redundant angebunden sind, ist es doch kein so riesiges Problem.

Der Unterschied mit Deutschland durfte vor allem sein, dass der Shinkansen soviel Zeit gewinnt, dass die Bummelei Stadtrand-Innenstadt wenig Einfluss auf die gesamte Reisezeit hat.
In Deutschland müssen die ICEs ihre Strecken mit anderen Zügen teilen. Auf der 300 km/h Rennbahn Nürnberg-Ingolstadt verkehrten einiger Zeit noch n-Wagengarnituren namens "Allersberg Express", auf Berlin-Wolfsburg sogar 120 km/h Dieseltriebwagen auf deren Weg nach Stendal. Sowas gibt es anderswo nur bei uns, wo 300 km/h Thalys und 160 km/h IC Direkt die HSL-Zuid teilen. Dafür ist Schiphol-Rotterdam aber nur 40 km und Nürnberg-Ingolstadt etwa das doppelte. Nicht umsonst haben die Belgier sich dafür entschieden, keine Rennbahn Brüssel-Antwerpen (50 km) zu bauen.

Man kann sagen: in Deutschland gibt es aktuell keinen Platz, lange Strecken mit 300 zu fahren.
Die 140 km zwischen Siegburg/Bonn - Frankflug sind eher eine Ausnahme.
Man kann auch sagen: in Deutschland gibt es keinen Grund, lange Strecken mit 300 zu fahren.
Jede 50-80 km findet man eine Stadt mit ausreichend Potential und Netzwirkung für einen ICE-Halt. Dass man dafür auf der Langstrecke in Vergleich zu FR/ES/IT/TR/CN/JP langsam unterwegs ist, es sei so. Lieber etwas länger unterwegs, dafür dann ein voll ausgelasteter Zug.

Betrachten wir Hannover-Würzburg. Der ICE Sprinter schleicht hier durch Göttingen, Kassel und Fulda.
Man kann sagen: durchschleichen ist schlechter als mit 250-280 km/h vorbeijagen (wie die japanischen Nozomis und Hayabusas).
Man kann auch sagen: durchschleichen ist immerhin besser als eine 0 km/h Lafa (unbedingt halten). Also: Sprinter lieber ein suboptimaler Sprinter als kein Sprinter.

Da baut man eine Strecke wie Frankfurt - Köln, was ja an sich nicht verkehrt ist. Aber dann fahren die Züge in Köln erst eine gefühlte Ewigkeit auf einer Altbaustrecke, bevor sie dann auf die Neubaustrecke geleitet werden.

Passiert genauso in Paris, Mailand und Madrid. Auch dort ist man von Gare de Lyon / Centrale / Atocha etwa 25 km unterwegs bevor man auf eine Rennbahn ist. Aber danach kann der TGV / Frecciarossa / AVE hunderte Kilometer nonstop mit Vollgas fahren. (OK, nur der Frecciarossa nicht ganz, er muss in Bologna, 200 km weiter, auf die Bremse = mit 200 km/h durch einen Tunnelbahnhof).

Wie lang mag die Strecke sein? 180-190km ungefährt. Wenn ich jetzt gerade mal bei der Bahn nachschaue, veranschlagt man für die 180-190km eine Fahrtzeit von 65 Minuten. Hier in Japan wäre der Shinkansen-Bahnhof entweder ausgegliedert oder im Falle von Köln und Frankfurt wäre die Neubaustrecke auf Stelzen oder im Tunnel bis in die Stadt hineingeführt worden und man hätte vermutlich eine Fahrzeit von ca. 50 statt 65 Minuten.

So ein Tunnel würde vermutlich 35 m tief under Erdoberfläche liegen, da in Frankfurt Stadt S- und U-Bahn auch unterirdisch verkehren.

Hustensaft:

Es wäre doch wesentlich besser, auch Schnellfahrstrecken an die vorhandene Infrastruktur anzuschließen. In vielen Städten geht das sicher nur über längere Tunnel, wenn ich aber im Gegenzug sehe, wie viele Kilometer Tunnel auf einer NBS entstehen, das kann das Problem nicht sein.

Im freien Feld ist das leichter als in der Innenstadt.

1. Baumaschinen verursachen Lärm; je dichter das Siedlungsgebiet, umso mehr Anwohner sind davon belästigt.
2. Grossstädte haben auch noch unterirdische Infra; wenn nicht S- oder U-Bahn, dann Abwassersysteme, Strassentunnel, Parkgaragen oder Stromleitungen.

Diese SFS-Bahnhöfe müssen zusätzlich zu den vorhandenen Strecken entstehen und vernünftig geplant sein, Stuttgart 21 macht gerade vor, wie es besser nicht sein sollte, Frankfurt 21 (wenn es denn kommen sollte) hätte das Potenzial für eine Blaupause...,

Für Stuttgart war meine Idee: Beibehalt des Kopfbahnhofes (ggf. 12 statt 16 Gleise) und ein kleiner unterirdischer ICE-Bahnhof für die Karlsruhe/Mannheim - München Züge.
Wenn man dann doch die Bahnfläche zurückerobern möchte: bei uns hat man in Barendrecht eine Breite von 9 Gleisen überdacht (Wiki (NL)). Nebeneinander verkehren Fernverkehr (2 Gleise), Cargos (3 Gleise) und Regios (4 Gleise, mit Bahnhof). Die 1,5 km bei 60 Meter = 9 Hektar hat man als Park wiederverwendet.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.