Darum ICneu obwohl es den ICE 4 gibt. (Allgemeines Forum)

gnampf, Freitag, 04.05.2018, 09:11 (vor 2963 Tagen) @ Oscar (NL)

Bin ich mir nicht sicher.
Entweder der ICE 4 war nicht auslandsfähig, oder schon, aber DB hat die Option nicht genommen.

Auslandsfähig ist bzw. wird er durchaus. Aber nicht mehrsystemfähig. Das war wohl mal angedacht, würde aber wohl nicht mehr in das aktuelle Konzept aus Powercars und "funktionslosen" Wagen passen, da die Powercars ansonsten zu schwer würden.

1. Auslandeinsatz. Ursprünglich war der ICx (Arbeitstitel des ICE 4) als modulärer Einheitsbaukastenzug gedacht. Leider waren die ausländischen Anlagen dann doch nicht so modulär zu gestalten, wie man möchte. Zugsicherungssystemen sind etwas anderes als Speichermodulen eines Rechners oder heiss-austauschbare* RAID-Festplatten eines Datacenters.

Zugsicherung dürfte auch das kleinere Problem sein, zum einen geht es da immer weiter zu ETCS, zum anderen ist das hauptsächlich ein Thema der Führerstände, also unabhängig vom Powercar-Konzept.

Dann ist es besser, die ganzen Anlagen in einem Kraftpaket zu haben. Siehe Thalys.
Andererseits: Velaro ES, AVE S-120 Alvia, NTV-AGV und FS-ETR1000 sind auch Mehrsystemzüge und das sind alles Triebwagen, also geht es doch. Der Alvia ist zudem umspurbar. Kostet was, aber dann hat man auch was.

Mehrsystemfähige Triebwagen geht natürlich, siehe ICE3 und Velaro. Nur mit dem Powercar-Konzept wirds halt schwer, denn irgendwann ist das Powercar zu einer Lok verkommen weil es gewichts- und platzmäßig aus dem Rahmen fällt.

2. Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken. Eine Lok wechseln oder eine Diesellok vorspannen ist wirtschaftlicher als zwei Antriebssysteme mitnehmen, wovon man nur eines benutzt.
Damals wurden den TGVs nach Les Sables d'Olonne eine CC 72100 vorgespannt. Das funktioniert ja auch besser als ein Dieselmotor in einer TGV-Ellok bauen.

Das muß man vermutlich auch genauer betrachten. Die Diesellok ist ja während der Standzeit auch "totes Kapital". Sie muß zwar nicht die ganze Zeit mitgeschleppt werden, aber ob sich das Zusatzgewicht auf den Verbrauch so sehr auswirkt ist die Frage. Dafür braucht man eben keine Rangierer und Rangierzeiten vorhalten, keine Kuppelvorgänge die auch schief gehen können... denn immerhin ist ja mehr als nur eine Abschlepplok nötig, du mußt den Zug komplett versorgen. Je häufiger der Wechsel nötig wird, desto weniger wird sich die separate Lok rechnen. Die lohnt wohl am ehesten wenn es sehr wenige Abschnitte sind und die meiste Zeit der Strecke kein Zusatzantrieb nötig ist.
Im Triebzug verbaut hätte sie dann noch den Vorteil das sie sich nicht auf die nutzbare Zuglänge auswirkt, während der Vorspann die nutzbare Zuglänge verkürzt. Wo man an der Kapazitätsgrenze agiert ist das dann auch wichtig.

Und einem ICE 4 kann man auch eine Diesellok vorspannen. Die Maschine muss halt etwas mehr arbeiten.

zum Abschleppen kann man das bei praktisch jedem Triebzug. Für den Fahrgastbetrieb ist das aktuell aber in Deutschland glaube bei keinem ICE erlaubt. Beim ICE4 soll angeblich die Fremdversorgung vorgesehen sein, so das es theoretisch zumindest möglich ist... aber wohl auch nur reine Versorgung der "Fahrgastfunktionen", kein Antrieb und vermutlich auch keine Steuerung vom Führerstand des ICE4.

Insgesamt könnte alles auch mit ICE 4 gemacht werden, aber dann kostet es halt mehr.
(obwohl man dann mehr Einheiten beschaffen kann, somit Grosse Stückzahlen ähnlicher Bauteile hat und dadurch einiges an Mehrkosten wieder einspart)

Beim ICE4 müßte man entweder vom Powercar-Konzept abweichen, oder jedes Mal mit Vorspann arbeiten. Ersteres halte ich für unwahrscheinlich, gerade weil die DB auch Dieselanteile eher klein halten wird und wohl keine Lust auf entsprechende Splittergattungen haben dürfte.