Darum ICneu obwohl es den ICE 4 gibt. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 03.05.2018, 21:02 (vor 2961 Tagen) @ JumpUp
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 03.05.2018, 21:03

Der ICE4 wurde mit einer erstaunlich hohen Sitzplatzanzahl ausgeliefert und bietet all das, was der ICNeu auch kann: Großraum, flexible Wagenkonfiguration (12- und 7-teiler sind ja bestellt) sowie diverse Zulassung im Ausland.

Bin ich mir nicht sicher.
Entweder der ICE 4 war nicht auslandsfähig, oder schon, aber DB hat die Option nicht genommen.

Welchen Vorteil bietet da noch die gesonderte Ausschreibung von neuen IC Garnituren?

1. Auslandeinsatz. Ursprünglich war der ICx (Arbeitstitel des ICE 4) als modulärer Einheitsbaukastenzug gedacht. Leider waren die ausländischen Anlagen dann doch nicht so modulär zu gestalten, wie man möchte. Zugsicherungssystemen sind etwas anderes als Speichermodulen eines Rechners oder heiss-austauschbare* RAID-Festplatten eines Datacenters.

* = auf englisch "hot swappable"

Dann ist es besser, die ganzen Anlagen in einem Kraftpaket zu haben. Siehe Thalys.
Andererseits: Velaro ES, AVE S-120 Alvia, NTV-AGV und FS-ETR1000 sind auch Mehrsystemzüge und das sind alles Triebwagen, also geht es doch. Der Alvia ist zudem umspurbar. Kostet was, aber dann hat man auch was.

2. Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken. Eine Lok wechseln oder eine Diesellok vorspannen ist wirtschaftlicher als zwei Antriebssysteme mitnehmen, wovon man nur eines benutzt.
Damals wurden den TGVs nach Les Sables d'Olonne eine CC 72100 vorgespannt. Das funktioniert ja auch besser als ein Dieselmotor in einer TGV-Ellok bauen.

Andererseits verfügt RENFE über bimodale Talgo-Garnituren die auch ohne Oberleitung 200 km/h erreichen: 1, 2 (und auch diese Garnituren sind zudem umspurbar)
Die französischen RE200-Triebwagen (Regio2N Plus, Omneo Pro) gibt es auch in bimodalen Versionen. SNCF hat dafür gewählt, weil man auf Strecken mehrmals Antriebmodus umschalten muss und FR-Gesetz es (aus Umweltschutzgründen?) meist nicht erlaubt, unter Fahrdraht zu dieseln.
Und einem ICE 4 kann man auch eine Diesellok vorspannen. Die Maschine muss halt etwas mehr arbeiten.

3. Kurswagenverfahren, z.B. Dagebüll.
Denkbar wäre eine Wagengruppe mit Last Mile Battery oder Last Mile Fuel Cell. Dann sind die Dieseltriebwägelchen auch nicht mehr nötig.
Aber auch das ist mit ICE 4 machbar.

Insgesamt könnte alles auch mit ICE 4 gemacht werden, aber dann kostet es halt mehr.
(obwohl man dann mehr Einheiten beschaffen kann, somit Grosse Stückzahlen ähnlicher Bauteile hat und dadurch einiges an Mehrkosten wieder einspart)

gruß,

Oscar (NL), der hoffentlich 2021 den niederländischen "ICneu" begrüssen darf, auch 200 km/h schnell, aber ein Triebwagen.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.