160 km/h / 200 km/h (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 05.11.2015, 11:36 (vor 3874 Tagen) @ ITF
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 05.11.2015, 11:40

thelasse:

Die NS sieht eben ihre Aufgabe darin einen billigen dafür aber langsamen IC zu betreiben.

Dabei gibt es einen Unterschied zwischen a. einem langsamen IC und b. einem absichtlich verlangsamten IC.
a. wäre ein 160 km/h IC Amsterdam-Brüssel auf direkter Weg.
b. wäre der vorgesehene Benelux Plus, der langsamer ist als ein Fernbus.

ITF:

Für so etwas setzt der Staat aber keine Milliardenteure HGV-Strecke unter den Meeresspiegel.

Angeblich doch.

Anfangs war man in NL zu viel auf die Anbindung an Paris fokussiert. Aber: Jean-Pierre und Josephine wollten schnell nach Amsterdam; Jan und Petra fanden die vorhandene Verbindung nach Paris schnell genug.
Mit der HSL-Zuid hatte man in NL allerdings endlich die Chance, die Verkehre Amsterdam-Den Haag v.v. und Amsterdam-Rotterdam v.v. zu trennen. Das hatte man ja auf der Strasse bis heute nicht hingekriegt.
Man hätte die Strecke als Schotterbahn bauen können. Dann wäre es bei 140 km/h Schluss. Grund dafür ist der butterweiche Boden. Wenn man also schneller fahren möchte, musste eine feste Fahrbahn her. Dann macht es m.W. wenig Unterschied, ob man eine 160 oder 300 km/h Strecke baut.

Als Steuerzahler würde ich erwarten, dass aus der teuren Investition auch der maximale Nutzen herausgeholt wird. Und das kann nicht sein mit 160er Fahrzeugen über die Altbaustrecke zu tuckern.

Das hatte die NS-Tochter damals doch vor? Nebst Thalys sollte halbstündlich Amsterdam-Rotterdam, halbstündlich Amsterdam-Breda, stündlich Amsterdam-Brüssel (direkt) und zweistündlich Den Haag-Brüssel (via Breda) angeboten werden. Alles mit 250 km/h schnellen Triebwagen.
Mit der Auslastung der Strecke war also wenig schief, vielleicht war das Angebot auf Rotterdam-Breda-Antwerpen etwas karg. Kritikpunkt meinerseits war nur, dass der vorgesehene Betrieb ein Inselbetrieb wäre = es gab keine Verlängerungen über die Strecke hinaus, ins Kernnetz. Aber HS Hispeed durfte das nicht, weil das Kernnetz in der Hand von NS Reizigers war. Und wenn doch, dann wären viel mehr V250-Triebwagen notwendig.

200er Fahrzeuge mögen in Holland noch eine Rarität sein, in anderen kleinen Ländern (Belgien, Schweiz, Österreich) fahren derartige Fahrzeuge seit Jahren in nationalen IC-Diensten landauf landab.

Richtige Stellungnahme, verbesserungswürdige Argumentation.

Ich stimme Dir zu, dass für Inlands-ICs auf der HSL-Zuid 200 km/h notwendig ist. Es geht allerdings nicht darum, was sonstwo landauf landab fährt, sondern was für unser Land nötig ist!

Aktuell verkehren die IC Direkt mit 160 km/h. Ab 2016 (2017?) soll das dann ein 15-Minutentakt auf beiden Streckenabschnitten werden:

a. halbstündlich Amsterdam-Rotterdam
b. halbstündlich Amsterdam-Rotterdam-Breda
c. halbstündlich Den Haag-Eindhoven, Rotterdam-Breda via HSL-Zuid

Tatsächlich ist es möglich, zwischen den 4 IC160 pro Stunde einen Thalys zu planen, der auch noch seine 300 km/h vmax ausfahren kann.
Wenn man aber irgendwann den Betrieb Amsterdam-Rotterdam auf 10-Minutentakt verdichten möchte, ist das bei der 160er Konstellation definitiv nicht mehr möglich. Bei der 200er Konstellation durfte man genau die Minuten gewinnen, mit denen ein Thalys mit vmax 300 km/h geht.

ITF vs. thelasse:

- Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen - Brussel Noord - Brussel Midi - Lille

Dann kann man gleich in Breda halten weil man wenn man über die HSL fährt in Breda Kopf machen muss. Wenn man über die Altstrecke fährt kann man sich die neuen Fahrzeuge sparen weil die Strecke nur für 130/140kn/h zugelassen ist.

Von dieser Kopfmacherei in Breda halte ich nicht viel. Es gibt drei Verkehre:

a. Rotterdam-Antwerpen
Wer Rotterdam-Antwerpen fährt, braucht nicht in Breda zu halten. Hier empfehle ich einen stündlichen IC Amsterdam-Brüssel(-Lille?) auf direkter Weg.

b. Rotterdam-Breda
Hier soll ein 15-Minutentakt kommen, bestehend aus IC Amsterdam-Breda und IC Den Haag-Eindhoven.

c. Breda-Antwerpen
Stundentakt IC Breda-Brüssel mit verlängertem Noorderkempen-Shuttle.

- Eindhoven - Tilburg - Breda - Noorderkempen - Antwerpen - Mechelen - Brussel Noord - Brussel Midi

Könnte schwierig mit der Trasse Eindhoven-Breda werden(Oscar?).Aber sonst eine gute Idee.

Wenn schon Trasse, dann ist das Problem Breda-Tilburg, nicht Breda-Eindhoven.

Auf Breda-Tilburg verkehrt ja auch noch der "IC" 36nn Roosendaal-Zwolle. Ab Tilburg fährt dieser Zug nach Den Bosch weiter. Denkbar wäre Aufteilung dieser Relation:

a. Zwolle-Nijmegen (Zwolle-Arnhem als "IC", Bedienung aller Halte Arnhem-Nijmegen)
b. Arnhem-Brüssel (ab Breda also stündlich auf die HSL-Zuid)
c. "Sprinter" Utrecht-Breda wird nach Roosendaal verlängert

Eindhoven hat ja bereits eine Fernbusanbindung mit Antwerpen; ein IC Eindhoven-Breda-Antwerpen wäre bestenfalls nur geringfügig schneller.

Das Problem ist allerdings auch Fahrzeugmaterial. Sprich: NS-Wagenzugallergie. Es wäre eine Idee, die belgischen M6-Dostogarnituren mit Siemens Vectron zu bespannen und diese in die Niederlande zu schicken. Das sieht NS aber nicht gerne. Auch stellt man sich die Frage, ob die M6-Dostos im NL-Lichtraumprofil passen und ob sie mit NL-Bahnsteigen von 76 cm zurechtkommen. Dann beschafft NS lieber eine Reihe nagelneuen Triebwagen.
Für die internationale Relation sind Mehrsystemtriebwagen notwendig, die nur ein paar Dutzend km in Belgien verkehren. Deswegen auch die Aufteilung des "IC" 36nn in Arnhem/Nijmegen.

Vielleicht kann man mit zwei Zugteilen bis Breda fahren und dann fährt einer nach Den Haag und der andere nach Brüssel.

Das setzt allerdings einen relativ hohen Aufkommen Eindhoven-Breda und relativ niedrigen Aufkommen Breda-Brüssel und Breda-Den Haag voraus.
Leider ist vor allem Breda-Den Haag sehr stark besetzt, mehr noch als Breda-Eindhoven.

Den Haag braucht aus meiner Sicht keinen eigenen Zug nach Brüssel.

Verkehrstechnisch gebe ich Dir recht. Den Haag-Rotterdam ist nicht weit und es verkehrt jede 5-6 Minuten ein "IC". In Deutschland sind Wiesbaden und Mainz ja auch Landeshauptstädte, aber es fahren viel mehr Fernzüge nach Mainz, weil Mainz eine größere verkehrstechnische Bedeutung hat als Wiesbaden.

Aber auch bei uns spricht die Politik einiges mit.

Vielmehr sollten die Inlandszüge Den Haag - Venlo zwischen Rotterdam und Breda auch die Schnellstrecke nutzen.

Ist geplant, allerdings Den Haag-Eindhoven. Die Frage ist allerdings: was passiert mit Dordrecht? Wenn man Den Haag-Eindhoven auf die HSL-Zuid verlagert, entfällt die "IC"-Verbindung Dordrecht-Breda (Dordrecht-Rotterdam ist weniger das Problem, dort gibt es bereits 15-Minutentakt "IC" nach Den Haag HS und Leiden).

NS möchte Den Haag-Eindhoven in 15-Minutentakt anbieten. Dordrecht findet Den Haag-Eindhoven jede 15 Minuten OK, allerdings halbstündlich schnell (wie geplant) und halbstündlich langsam (wie heute).

Aufgrund Vollknoten Eindhoven wird es dann 15-Minutentakt Eindhoven-Breda. Wenn man aber abwechselnd via HSL-Zuid und Dordrecht fährt, entsteht auf Rotterdam-Den Haag einen 25-5 Takt, und bei 200 km/h sogar einen Trassenkonflikt (Zeitunterschied HSL-Zuid vs. via Dordrecht ist dann etwa 15 Minuten). Verkehrstechnisch wäre dann IC Eindhoven-Den Haag in 15-Minutentakt besser. Der IC Amsterdam-Breda endet dann in Rotterdam.

Für Dordrecht könnte man den 15-Minutentakt Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht abwechselnd nach Vlissingen und Breda verlängern. Eine Verknotung in Breda wir dann schwer, aber Richtung Tilburg fahren dann 4 IC, 2 "IC" und 2 RB. Man hat also relativ schnell wieder einen Zug für die Weiterfahrt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.