ICx als Ersatz für ICE 3 ebenfalls mit Vmax 249 km/h (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 19.04.2011, 09:34 (vor 5472 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

Ein zusätzlicher Aspekt wurde aber bisher, soweit ich das sehe, nicht erwähnt: Bis 2030 soll der ICx möglicherweise auch den ICE 3 ersetzen. Dafür würden ab 2025 80 Stück ausgeliefert.

2025 ist noch eine Weile. Bei uns wurden ja auch 5-6 Bauserien ET425NL von jeweils etwa 16 Vierteiler und 16 Sechsteiler als Ersatz für die Schienenbananen beschafft. Davon sind gerade 3 Bauserien ausgerollt, die 4. Bauserie wird noch ausgerollt, die 5. und 6. Bauserie definitiv nicht mehr.

In 14 Jahren kann noch viel passieren. Möglich sind z.B.:

1. privatbetriebener Fernverkehr (mal sehen was NTV in Italien macht und ob die Initiative Nachfolgung erhält)
2. SNCF befährt K-F mit TGV Dasye mit deutlich über 250 km/h
3. NS Hispeed (NMBS) betreibt selber den (dann ex-) ICE International Amsterdam (Brüssel) - Frankfurt, mit eigenen Zügen.
4. SBB fährt selber von Basel nach Amsterdam mit eigenem HGV-Zug

Wenn all diese Unternehmen mit 300 über K-F fahren würden, kann DB Fernverkehr nicht beiseite stehen. Allerdings ist dann zu erwarten, dass die ICE 3 durch einen 300 km/h Zug ersetzt werden. Das wird dann wohl eher ein Velaro, Zefiro, AGV oder wer weiß was sein, aber kein ICx, zumal es bei DB Fernverkehr bezüglich ICx heißt: "wir brauchen keinen vollwertigen ICE".

Interessante Entwicklung: Wenn diese Option wahrgenommen wird, wäre die Vmax in DE abgesehen von den wenigen Velaro D nur noch 249 km/h.

Das würde passen in einem vorgesehenen Trend dass höher-schneller-weiter nicht immer besser ist.

Angesichts der Haltestellenabstände in DE nicht unbedingt eine schlechte Idee, aber KRM [1] und NIM [2]wären ziemlich für die Katz auf 300 km/h gebaut worden. Schade finde ich auch, dass es dann mit der ITF-Kantenzeit 60 Minuten auf diesen Strecken definitiv vorbei ist.

Zu [1]: die Strecke wurde gebaut, um die Fahrgäste eine Stunde zu schenken. Das ist aktuell noch immer so: K-Rennbahn-Mainport 0:56, K-Rheintal-Mainport 2:06.
Ob mit 250 km/h die Stunde Fahrzeitunterschied immer noch möglich sei, weiß ich nicht, das darf "ICE-T-Fan" mal aussuchen...:)
Sollte das nicht mehr so sein, dann wäre das schade, denn aktuell gibt es eine Rennbahn/Rheintal Korrespondenz in Köln zur Minute '53 (südwärts) und '10 (nordwärts). Eine solche Korrespondenz wäre im Flughafen sinnvoll.

Zu [2]: die Absicht war s.i.w. eine Reisezeit M-N 60 Minuten und nicht eine Kantenzeit M-N 60 Minuten.
Ob bei 250 km/h eine Kantenzeit M-N 60 Minuten immer noch möglich ist, weiß ich nicht. 75 (?) km bei 300 km/h ist ja nicht viel: jede 25 km verliert ein 250 km/h Zug eine Minute auf einen 300 km/h Zug. Diese 3 Minuten kann man auf langsameren Abschnitten wieder zurückgewinnen (besseres Beschleunigungsverfahren, 80 km/h Weichen statt 40 km/h, schnellere Durchfahrt IN?)

Billiger im Unterhalt wäre diese sehr grosse Zugsreihe sicher auch.

Die Vereinheitlichung bedeutet billigere Ersatzteile, niedrigere Ausbildungskosten.
Zudem spart man auf Rangierkosten, weil die Triebwagen selbstverschiebend sind.

Die Frage, ob dieser langsamere "ICE-3" insgesamt eine gute Idee ist, müsste man letzten Endes anhand eines Fahrplans entscheiden. Ich hoffe, dass die DB einen solchen haben wird, bevor sie die Bestellung auslöst, aber seit S21 (welches ohne Fahrplankonzept geplant wurde) bin ich dessen nicht mehr sicher.

1. Die ICs werden schneller (200 -> 230), die ICEs langsamer (280/300 -> 250), also die Geschwindigkeitsunterschiede kleiner. Das kommt der Kapazität zugute. Bei uns hat man ja aus ähnlichen Gründen den IR weitgehend eingestellt und fährt man mit lediglich 2 Zuggattungen (damit der 15- und später der 10-Minutentakt möglich wird).

2. DB hat mehrfach betont, beide FV-Zuggattungen zu erhalten = auch mit den neuen Triebwagen wird es IC einerseits und ICE andererseits geben. Unterschied IC vs. ICE wird dann wohl mehr auf Haltepolitik basiert sein. So funktioniert es ja auch in Japan: Nozomi (vgl. ICE Sprinter) und Hikari (vgl. "normaler" ICE) haben etwa gleiche vmax, nur der Hikari hält öfter.
Dies ermöglicht z.B. der Betrieb des Regio-HGV (K-F mit allen relevanten Unterwegshalten = K/BN Flughafen, Siegburg, Montabaur, Limburg) mit den neuen IC-Triebwagen als IC (Produktklasse B). Dann durfte eine Reise Köln-Mainz via Rennbahn wieder interessanter werden.

Zum Fahrplan: ein ITF ohne Linienabweichungen, wie bei Euch oder bei uns, wird es wohl nicht. Dafür braucht Deutschland aufgrund weit verstreuter Langstreckenreisenden mehr umsteigefreie Verbindungen.
Zugpaare wie 118/119, 2012/2013, 2082-2085 und die Schwarzwald-ICs haben ihren Daseinsrecht, weil a. diese Züge in Orten halten die ansonsten überhaupt keinen Fernverkehr haben und b. diese Züge zu beliebten Urlaubsregionen fahren. Das sowas nicht immer klappt, zeigt übrigens der "Siegen-EC".

Erstrebenswert wäre ein Kernnetz in einem strikten Takt, mit vereinzelten Direktverbindungen darüber hinaus.
So kann man ein Zug nach Basel auch mit 2 Zugteilen fahren, welche dann in Offenburg getrennt werden; ein Zugteil fährt dann ins Schwarzwald. Mit diesem Verfahren bleibt der Takt nach Basel nach wie vor bestehen, während der Schwarzwald seinen FV-Anschluß nach wie vor erhält.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.