Also keine Frage der Technik (Allgemeines Forum)

Henrik, Donnerstag, 24.02.2011, 14:18 (vor 5529 Tagen) @ fjk

Und ja, die NBS Köln-Rhein/Main ist Bestandteil der "TSI Infrastruktur" bzw. erfüllt diese
und Züge, die im Betrieb mit Personenverkehr diese NBS befahren wollen, müssen die "TSI Fahrzeuge" erfüllen.

Mein Gott habt ihr Probleme. Im Zitat ist doch die Lösung enthalten. Es ist dem EBA "völlig wurscht" wieviele Traktionseinheiten die 110 hat, denn diese Putzloks befördern keine Reisenden und es ist dem EBA folglich auch egal ob bei einer Störung die Lok liegenbleibt und abgeschleppt werden muß oder sich noch selbst von der Strecke rettet.

Aber zum Hintergrund: wenn es des EBA einzige Sorge ist, Störungen (in Form liegengebliebener besetzter Züge) im Passagierbetrieb zu vermeiden, kann ich mir den Grund dafür nur in Überlegungen bezüglich der Evakuierung solcher liegengebliebener Züge vorstellen. Denn wenn die Regelung nur für die Fahrgastzüge gilt, könnten ja parallel durchaus "andere Fahrzeuge" fahren oder vielmehr eben gerade nicht mehr fahren und die Strecke blockieren. In diesem Moment hat ein fahrgastbefördernder Zug noch die Chance ggf. rückwärts an eine evakuierungsfreundliche Stelle zu fahren und alles ist in Butter. Nur wenn der Fahrgastzug selbst kaputt ist, hat man das Problem, das die Regelung, so wie sie hier jetzt erklärt ist, rechtfertigt.

Übergeordnete Behörde bzgl. den TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität) ist nicht einfach nur das EBA, denn das ist gar europäische Gesetzeslage.
Als Grund für die Anforderungen diesbezüglich nennt die TSI:
"Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen..."

Das parallele Fahren von nicht fahrgastbefördernden Zügen oder Loks ist ja durchaus üblich, kommt einem ja durchaus mal entgegen (auf anderen Strecken) und ein ICE-S muss ja auch irgendwie durchs Land kommen.
Der Betrieb sollte dabei aber nicht beeinträchtigt werden.
Ansonsten stände es dem Sinne der EBO, des EBA, des EIU und auch der DB Fernverkehr etc. entgegen.
...und erst recht der hier genannten Lok, deren Fahrtsinn es ja grade ist, für einen sicheren reibungslosen Betrieb der Fahrgastbeförderung durch ICE 3 tagsüber zu sorgen.

Den Laien interessiert natürlich heftig, welche Stellen das sein könnten. Aus Laiensicht besteht die Strecke nur aus Tunnels und Brücken, und nebenher die A3. Dass man in Tunnels und auf Brücken nicht von der Strecke kommt, ist trivial. Also geht es sowieso nur an Tunnelportalen. Kann man da nicht ran? Und was verhindert wo die Evakuierung von Zug zu Zug?

Außerdem ergibt sich die Frage, ob sich diese Überlegungen auch bei anderen Strecken vorschriftig auswirken (werden - wahrscheinlich gilt wie überall Bestandsschutz). Denn es ist dann eigentlich keine Frage der Zugtechnik oder der Steigungen, diese führen nur zum Problem "es gibt Stellen, von denen der Zug bei naheliegenden Ausfällen (z.B. der Hälfte der Antriebsleistung) nicht mehr wegkommt und an denen man nicht evakuieren kann". Damit ist also die Frage, ob es auf anderen Strecken Stellen gibt, an denen man bei Totalausfall des Zuges (die Redundanzen sind da ja nicht vorgesehen (und damit der Totalausfall wahrscheinlicher) oder stehen als Abschlepplok in Frankfurt oder Plochingen) nicht evakuieren kann. Oder sogar andersrum: ob man dem Hintergrund der Regelung auch Genüge täte, wenn man in kleinen Abständen entlang der fraglichen Strecken Abschlepploks stationierte.

Interessant, dass Du solche Fragen stellst.
Es gibt umfangreiche Sicherheitskonzepte, die TSI widmet sich auch sehr umfangreich dieser Thematiken.
Ziel ist stets, aus den Tunnel noch rauszukommen als Zug, da eben außerhalb die Rettungsmöglichkeiten deutlich besser gegeben sind.
Aber auch für längere Tunnel sind Rettungsschächte vorgesehen, eben für den Fall, dass der Zug es doch nicht mehr von alleine ans Tageslicht schaffen sollte.
Auch das Übersetzen der Fahrgäste von Zug zu Zug ist eine Möglichkeit, die man auch hin und wieder mal hier zu lesen bekam, ja.
Vorschriften gab es auch für andere Strecken, zweifelsohne. Sicherheitsdenken war schon immer im Eisenbahnbau- und betriebswesen sehr groß geschrieben.
Ja, es gilt Bestandsschutz und grade in letzten ....10 Jahren haben sich einige Sicherheiten verschärft (im Rahmen des Projektes Stuttgart 21 ging das sogar mehrmals durch die Presse).
"Stellen an denen man nicht evakuieren kann" sind mir gar keine bekannt und sowas wird auch unbedingt vermieden.
Es gibt eher unterschiedlich "geeignete Stellen" (Wortlaut TSI).

Zu Deiner letzten Frage, diese ist klar zu verneinen. Dadurch täte man dem Hintergrund nicht genüge.
Es widerspräche eklatant dem Hauptelement der ingenieursmäßigen Absicherung: Redundanz

der im PS doch noch etwas Techniklaientum zur Schau stellen möchte:
Das angeführte TSI-Zitat (das ich eben in die Abteilung "Vorschrift" statt "technischer Defintion", die sich bekanntlich unterscheiden könnten, wobei allerdings bei beidem wegen des Regelungscharakters auf den haargenauen Wortlaut zu achten wäre) spricht vom Antriebsmodul als einem "Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist". Für den Laien hört sich diese Definition aber verdammt nach einem Trafo an. Wenn man sich den Nachsatz "und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren" mit anschaut, bleibt eigentlich sogar nur der Trafo als "eigenständiges" Antriebsmodul übrig, denn er

• ist ein Betriebsmittel der Leistungselektronik
  
• speist mehrere Fahrmotoren
  
• funktioniert unabhängig von anderen Antriebsmodulen (ob die Stromrichter oder der Trafo der anderen Hälfte tun, ist ihm erstmal egal)

Die nachgeordneten Stromrichter wären dann auch Antriebsmodule, jeweils für ihren "Antriebsstrang" (laienhafte Fachwortverwendung), wenn "unabhängig" in Punkt drei meint, dass sie nicht kaputt sind, und nicht, dass sie ihre Funktion (Speisen der Fahrmotoren) im Antriebsstrang erfüllen. Dafür wären sie nämlich auf den Trafo angewiesen, dieser aber auch auf sie.
Wenn diese Abhängigkeit gemeint ist, und ein "Antriebsstrang" ein solches Antriebsmodul sein soll, gehört der Trafo in jedem Fall dazu. Inwiefern dann für den gegebenen Fall, dass ein Trafo zu zwei Modulen gehört, noch von unabhängiger Funktion gesprochen werden kann, geht über laienhafte Vorschriftsauslegung hinaus.

Diesbezüglich hat Sese ja zwischenzeitlich bereits hinreichend aufgeklärt in einer Weise,
wie ich es auch hier vor hatte,
und Du selbst kamst ja auch als Laie darauf, Wikipedia zu befragen und dort Dich selbst zu Deiner Zweifel hin zum Richtigen zu befreien.

In der vorherigen bzw. ersten Fassung der entsprechenden TSI aus dem Jahre 2002 wurde stattdessen übrigens das Wort "Traktionsmodul" benutzt, ohne Definitonserläuterung.

Henrik