ICE 3neo, Sammelantwort. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 01.02.2022, 15:54 (vor 1744 Tagen) @ bendo

Oscar (NL):

Ich nehme an, die 43 Triebwagen der zweiten Beschaffung sind Einsystemer? Mehrsystemer braucht man für NRW-Süddeutschland ja nicht.

bendo:

die 43 neuen werden "zuerst" für NRW-Süddeutschland eingesetzt. Wer weiß, wofür diese später vorgesehen sind?! Bei Vmax=320 könnte man auch einen Auslandseinsatz in Erwägung ziehen!

Also für den internationalen Einsatz sind die 320 Sachen nicht unbedingt nötig. Das ist nur so bei z.B. Frankfurt-Paris, Frankfurt-Bordeaux(-Toulouse/Hendaye) (an Paris vorbei mit Halt in Massy) oder Frankfurt-Marseille/Montpellier.

Viel wichtiger ist Unterstützung für ausländische Strom- und Sicherungssysteme. Ohne 3000V= kommt man nicht nach Brüssel, ohne 1500V= nicht nach Amsterdam.

Die ICE3-Flotte von 30 auf 73 aufzustocken halte ich für eine weise Entscheidung! Damit werden auch zukünftig wieder mehr ICEs verfügbar sein, die im oberen Geschwindigkeitsbereich mithalten können. Auch wenn das deutsche Streckennetz eher nur vereinzelt Geschwindigkeiten >250km/h zulässt, halte ich es doch für sinnvoll, wenn die dann dort verkehrenden ICEs in einem einheitlichen (hohen) Geschwindigkeitsspektrum fahren können.

Die 73 Triebwagen werden bitterhart nötig sein.

a. Halbstundentakt NRW-Stuttgart-München. Bei einem Laufweg von 6 Stunden dauert es 12 Stunden bevor ein Zug wieder auf der Ursprungsposition ist. Für einen Halbstundentakt braucht man also 24 Einsätze; wenn ich 50% als "double set" rechne, komme ich auf 36 Triebwagen. Das ist schon etwa die Hälfte von 73.

b. Stundentakt NRW-Nürnberg-München. Beim selben Laufweg und Verhältnis 1x408 / 2x408 sind das 18 Triebwagen.

c. Stundentakt International (F-AMS/BRX). Laufweg 4 Stunden. Wenn ich diese als "single set" betreibe, sind das 8 Triebwagen.

Das sind bereits 62 Triebwagen, und dann habe ich den Halbstundentakt Berlin-NRW (laut Deutschlandtakt auch hier 300 km/h Züge) noch nicht berücksichtigt.

Das mit dem ICE4 und seiner niedrigen Vmax (250 bzw. 265) ist m.E. etwas missraten. Der ICE4 kann ja zukünftig i.w. als IC-Ersatz dienen und vordergründig auf jenen Strecken fahren wo er nicht stört...

JanZ:

Als der war er ja auch gedacht, man erinnere sich an den Arbeitstitel ICx.

Zuerst IC1 (Zitat: "der neue IC wird nicht mehr lokbespannt sein, es werden Triebwagen mit unterschiedlichen Längen"), später auch ICE1 (wird 12- oder 13-Teiler), ICE2 (wird 7-Teiler ggf. als "double set").

Das mit dem ICE3neo verstehe ich so, dass es den nur als Mehrsystemvariante gibt.
Siemens nennt ihn jedenfalls Velaro MS (Multi System).

Multi System. Aber auch Multi Voltage?

Ein ICE Berlin-München braucht drei Zugsicherungssysteme (PZB, LZB, ETCS Level 2), kann aber mit lediglich 15kV~ zurechtkommen.

Henrik:

Entsprechende Komponenten raus, fertig. Paar Tage umplanen? max. nen Monat. Die DB wollte und braucht ICE für den Einsatz in die Niederlanden und nach Belgien, daher entsprechende Anforderung.

Interessant. Laut Deutschlandtakt ist A. ein schneller und B. ein langsamer 2h-Takt Berlin-Amsterdam vorgesehen (beide via Osnabrück und Hengelo); der schnellere mit 250 km/h Fahrzeugen.
B. soll mit den 230 km/h Talgos gefahren werden. Aber A.?

1. es werden Talgos nachbestellt die 250 km/h schaffen;
2. es kommen ICE 3neo "multi voltage" in Einsatz.

JanZ:

Die Velaros CN, E und die eine Variante des RUS auch.

Velaro ist gleich Velaro ist nicht gleich Velaro.

Der türkische Velaro ist eine Weiterentwicklung der BR407. Der BR407 war s.i.w. ab Tag 1 ein "multi system" und/oder "multi voltage" Zug. Hier ist Mehrspannungsfähigkeit also der Norm.
Die anderen Velaros sind Weiterentwicklungen der BR406. Der BR406 ist eine Weiterentwicklung der BR403 und das war ein "single voltage" Zug. Hier ist Mehrspannungsfähigkeit also die Ausnahme.

Aber sollen denn alle 73 Züge dahin fahren können? Ich finde weder bei der DB noch bei Siemens irgendwas dazu. Wenn es wirklich so einfach wäre, würde die DB doch nur so viele Züge als Mehrsystemer bestellen wie nötig und so Geld sparen.

Halbstundentakt München-Köln-Amsterdam... hört sich gut an. Das würde mich als ICE-Fan wirklich freuen. Aber als pragmatischer Niederländer denke ich dass es noch 4 Dekaden dauert bevor es soweit ist (nämlich erst wenn die Rennbahn Köln-Utrecht steht, weil auf der Altstrecke Utrecht-Arnhem kein Platz mehr vorhanden ist).
Vielleicht gibt es dann auch einen ICE International Frankfurt-Köln-Eindhoven-Rotterdam... ;)

Gut, mal ernst.

Laut Deutschlandtakt ist die Hauptachse München-Köln-Ruhrbahn-Dortmund.
Die beiden Internationalen (AMS/BRX) beginnen erst in Frankfurt.
Dann ist also nur ein Bruchteil der 73 Triebwagen für den intenationalen Einsatz benötigt.

Zur Zeit geplant laut Deutschlandtakt:
a. 2h-Takt Frankfurt-Amsterdam (das Basler Zugpaar entfällt wahrscheinlich)
b. 2h-Takt Frankfurt-Brüssel
c. 2h-Takt Berlin-Amsterdam schnell (der langsame Takt mit Talgos)
d. 2h-Takt Frankfurt-Saarbrücken-Paris
e. 2h-Takt Frankfurt-Karlsruhe-Lyon
f. 2h-Takt München-Karlsruhe-Paris (d/e/f teilweise auch mit TGV Duplex)

Langfristig wären noch ICE International Frankfurt-Dresden-Prag(-Brno?) und Hamburg-Berlin-Prag-Wien denkbar, wenn die ersten tschechischen Rennbahnen fertig sind. Dann sind wir aber auch 2 Dekaden weiter. Und es kann auch sein, dass CD selber Rennzüge beschafft und die Relationen selber betreibt.

gruß,

Oscar (NL).

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