US: Schienengüterverkehr nicht unterschätzen! (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 25.06.2020, 15:39 (vor 2112 Tagen) @ Pfälzer

Hallo Pfälzer,

Betrachtet man den Streckenabschnitt von Seattle nach Portland so fällt folgendes auf:
- Die Strecke ist mit Ausnahme der NBS um Tacoma (Point Defiance Bypass) vollständig zweigleisig ausgeführt
- Es sind keine größeren Steigungen zu überwinden

Nur schade, dass der Schienengüterverkehr in den USA nicht nur viel intensiver, sondern auch komplett anders ist in Vergleich zu Europa.

Unsere Cargos sind relativ schnell (100-120 km/h), leicht und kurz. Dadurch kann z.B. bei uns in NL ein Güterzug relativ problemlos einen "IC" hinterherfahren, ohne viel Trassenkapazität wegzunehmen. Und andersrum sind unsere "IC"s nur marginal verspätet wenn sie hinter einem Güterzug bummeln.
Cargos in den USA sind dagegen relativ langsam (80 km/h), schwer und lang. Dazu noch dieselelektrische Traktion und enorme Beschleunigungs- und Bremskurven. Dass lässt sich nicht mit HGV vereinigen, geschweige "intercity rail".

- Die Anzahl der ebenerdigen Bahnübergänge hält sich für US-amerikanische Verhältnisse einigermaßen in Grenzen

Jeder BÜ ist einer zu viel. Für IC-Rail oder HGV müssen die weg.

Ein Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik und damit eine Klassifizierung der Strecke als Class 6 (max. 110 MPH) würde grob die folgenden Fahrzeiten ermöglichen:

Seattle 0:00
Tukwilla 0:10
Tacoma Dome 0:30
Olympia-Lacey 0:55
Centralia 1:10
Kelso-Longview 1:45
Vancouver, WA 2:15
Portland 2:30

Und wo sollen die langsameren Cargos denn fahren?

... eine Erweiterung des Fahrtenangebotes von den derzeitigen drei Fahrten sinnvoll. Je nachdem, ob es die Nachfrage rechtfertigt, könnte das Angebot bis auf einen Zweistundentakt ausgebaut werden.

Ach so, verstehe. Bei 3 Fahrten pro Tag gibt es sozusagen "passenger windows" in denen keine Güterzüge verkehren dürfen. Bin mir aber nicht sicher ob der Streckeneigentümer (angeblich ein Cargounternehmen) damit einverstanden wäre...

Am Ende wäre ein solches Konzept um Welten günstiger als ein Neubau nach HGV-Standard, der bis zur nächsten Krise noch nicht stehen würde. Allerdings kann ich auch die Nachteile verstehen, die durch eine "Light"-Lösung entstehen: Längere Fahrzeiten, Mischverkehr mit dem umfangreichen GV und dadurch weniger Trassen.

Nicht zu vergessen: bei Ausbau der Bestandsstrecke passt als Taktionsart nur Dieselelektrik, Wasserstoffelektrik oder Speicherbatterie. Eine Oberleitung würde Doppelstaplung von Containern ja verunmöglichen.

Es bleibt spannend ob sich die Verantwortlichen in den USA wirklich auf das "Abenteuer" HGV einlassen oder ob es am Ende doch eher auf kleinere Verbesserungen im Bestand hinaus läuft - wenn die schönen Worte nicht ohnehin sag- und klanglos im Nichts verhallen.

Kalifornien baut schon etwas. Dallas-Houston (vmax 300 km/h) soll gebaut werden. Virgin Miami ist "higher speed".

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.