EC Zürich-München: 3h30 erst ab Dezember 2021. (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 28.02.2020, 18:07 (vor 1491 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Twindexx, Freitag, 28.02.2020, 18:11

Hoi,

Aber wenn die EC so lange auf freie Trassen warten müssen bzw. nur in starrem Takt fahren dürfen, ist die Strecke offensichtlich nicht flexiebel genug. Es wäre besser, statt dem 30 Takt bei Bedarf auch im 10 oder 15 Min. Abstand, freie Trassen vorzuhalten und die Infrastruktur entsprechend anzupassen. Sonderzüge, Verspätungen usw.

Den Verspätungsfall muss man anders betrachten als den Planfall. Verspätungen von drei Minuten können sehr gut im System abgefedert. Bis zehn Minuten wird es dann bald mal zum Problem und ab zehn Minuten muss man damit rechnen, dass der Zug isoliert wird.

Das System ist nunmal auf gnadenlose Pünktlichkeit getrimmt. Das funktioniert innerhalb der Schweiz in der Praxis auch recht gut. Extra Infrastruktur für verspätete Züge zu schaffen, ist Blödsinn pur. Dieses Geld ist besser in eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des Bahnbetriebs investiert, womit Infrastruktur für Verspätungen obsolet wird.

Du musst das mal reflektieren, was du hier forderst: Für ein Jahr willst du für sechs Züge am Tag einen massiven Infrastrukturausbau, der sonst keinen Nutzen generiert und nachher nur noch kostet ohne das Angebot zu verbessern. Das ist die reinste Utopie. Komm bitte wieder in die Realität zurück.

Beim Bund hat man für das gesamte Schienennetz einen sogenannten Netznutzungsplan. Dort sind alle Züge je Strecke mit ihrer Fahrplantrasse verzeichnet. Fernverkehrszüge, Regionalzüge und auch Güterzüge haben vorgeplante Systemtrassen; Extrazüge sind ebenfalls bis zu einem gewissen Grad berücksichtigt.
Diese Netznutzungspläne sind EVU-neutral und die Trassen werden dann einfach im Personenverkehr von den EVU beansprucht, welche aktuell die Konzession für die jeweilige Linie haben und im Güterverkehr werden diese Katalogtrassen von der Trassenvergabestelle des Bundes diskriminierungsfrei vergeben. Ein Vorteil des Netznutzungsplans ist, dass nicht einfach irgendein privater Flixtrain eine dieser Systemtrassen beeinträchtigen darf. Damit ist die Intigrität des integralen Taktfahrpans und die Kapazität im Güterverkehr gesichert.

Die Planung des Infrastrukturbedarfs erfolgt dann genau anhand dieser Netznutzungspläne. Bei einem Angebotsausbau wird dann einfach genau dort ausgebaut, wo es für den zusätzlichen Zug nötig ist. Das ergibt mal dort ein wenig Doppelspur, mal da auf einigen hundert Metern ein drittes und wieder an anderer Stelle eine neue Kreuzungssation. Bei 1.3 Mia CHF pro Jahr für das ganze Land muss man mit dem Geld sehr haushälterisch umgehen. Der Vierspurausbau zwischen Zürich und Winterthur bis 2035 kostet 2.8 Mia CHF und im Rest des Landes sollen auch noch Projekte realisiert werden. Da ist kein Geld da, um einfach mal durch das bergige Voralpengebiet von Winterthur bis St. Margrethen mal eben für über 5 Mia CHF sinnlos zwei weitere Gleise zu verlegen, wenn keine Züge geplant sind, die einen solchen Ausbau nötig machen.

Das dritte Gleis St. Gallen-Gossau kostet über 300 Mio CHF. Der Bund sagt, dass es andere Projekte in der Schweiz gibt, die mehr Nutzen generieren und daher zuvor kommen. Der Kanton St. Gallen wird dieses dritte Gleis wieder im STEP 2045 anmelden.

Das hat aber lange genug gedauert. So viele Anlaufschwierigkeiten waren mir bei SBB-Zügen bisher unbekannt.

Da gibt es in der Vergangenheit genug Beispiele. Praktisch jede Rollmaterialgeneration hatte so ihre Schwierigkeiten.
Aufgrund meines Alters kann ich mich an die Re 460 nicht selbst erinnern, da wurde aber im Zusammenhang mit den Twindexx ähnliches berichtet. Es ist 25 Jahre später einfach komplett vergessen.
Dann gab es auch mal die sogenannten Chiquitas, bei denen sich ganze Wagenkästen durchbogen -> Fehlkonstruktion. Diese Fahrzeuge wurden nicht alt und ich hatte selber nie einen gesehen. Darüber weiss heute auch nur noch der SBB-Kenner Bescheid.
-> Bei den ICN war es gar so, dass einer einen ganzen Motor verloren hat und der Zug daraufhin mit einer schönen Zerstörungsschneise entgleist ist. Man hat danach die gesamte Flotte gegroundet und musste sämtliche Schrauben austauschen; mangelhafte Qualität. Auch dieses weniger als 19 Jahre zurückliegende Ereignis wird heute nirgends mehr erwähnt.

Derart grobes ist zum Beispiel beim Twindexx nie passiert. Da muss man schon relativieren, dass man es beim Twindexx lediglich mit Software-Problemen und ungenügender Laufruhe zu tun hat. Da hatten die SBB in ihrer Geschichte schon schlimmere Sachen erlebt mit neuem Rollmaterial. Die Software ist um ein vielfaches komplexer geworden in den letzten beiden Jahrzehnten, gleichzeitig sollen Fahrzeuge immer schneller geliefert werden.
Sowohl Zuverlässigkeit und auch Laufruhe wurden im Twindexx bereits deutlich verbessert (85% weniger Störungen als noch im Dezember 2018) und da sind auch die nächsten Schritte schon eingeleitet. Bis zur Ablieferung des 62. Zuges Mitte 2021 sollte beides den SBB-Wünschen entsprechen. Spätestens in fünf Jahren redet man darüber nur noch in Bahnforen und in zehn Jahren wird man auch in Bahnforen nicht mehr drüber reden.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.


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