Finde ich gut! Kapazität wohl wichtiger als vmax. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 07.12.2019, 10:42 (vor 2385 Tagen) @ mbay

mbay:

Es wird ein Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.html

Hatte gestern noch so die Gedanke: Bäume ausgraben, Trog graben, Betonelemente rein, mit der ausgegrabenen Erde das ganze wieder zuschütten, Bäume wieder pflanzen, fertig.
Was ich allerdings nicht verstehe: man befürchtet dass er Wald durchschnitten wird. Das wird er bereits, nämlich durch die A67. Angeblich war das OK.
Wieso eigentlich?

1. Eine Falke kann den Strassenverkehr von der Ferne hören, einen Zug nicht?
2. Eine Falke würde einen Anprall von einem 130 km/h Volkswagen noch überleben, von einem 300 km/h ICE aber nicht?

ICE-TD:

...die fordern auch noch einen bergmännischen Vortrieb, klar im Sandboden bei 5 m Deckschicht, Rastatt lässt grüßen.

Anders als in Rastatt wäre bei einem Liegenbleiben einer Tunnelbohrmaschine in Lampertheim der Bahnverkehr NICHT beeinträchtigt.

martin.elsner:

Warum nicht auf Stelzen über die Autobahn ;-)

Das wäre Plagiat, oder zumindest Urheberrechtverstoss. Einerseits werfen wir den Chinesen vor, dass sie Ideen deutscher Technik klauen (ohne Transrapid kein Shanghai-Maglev), und dann kopieren wir von den Chinesen deren Rennbahnbauweise??? ;)
Aus diesem Grund also auch kein Bahnhof Lampertheim ICE, denn das wäre eine Kopie von Badaling, der Rennbahnhof unter der grossen chinesischen Mauer. Jetzt müssen die armen Touristen auf CO2-ausstossende Dieselbusse umsteigen, damit sie das von der DB als "Fahrtziel Natur" vermarktete achte Weltwunder namens Vogelschutzgebiet Lampertheim anschauen können...

flierfy:

Bei dieser Trassenfindung fiel die grossräumige Bedeutung der neuzubauenden Strecken komplett hinter runter. Statt schneller Verbindungen quer durchs Land wird es einen absurden Tunnel durchs Flachland geben. Damit werden die Kosten der Strecke auf nicht rechtfertigbares Niveau steigen, während der Nutzen stark eingeschränkt bleibt.

Als ICE-Fan hätte ich mir auch eine Art Turmbahnhof "Rhein-Neckar ICE" gewünscht. Korrespondenz Köln/Frankfurt-München/Basel dann dort und nicht mehr in Mannheim Hbf. Mannheim und Heidelberg ereicht man ab dort mit dem IC (bedient nach wie vor M Hbf und HD Hbf), S-Bahn oder Trambahn.

Offenbar ist es politisch wichtig, dass Mannheim via Hbf angebunden bleibt. Heisst also dass man MA Hbf ohnehin anfahren muss. Welche Alternativen zu Lorsch-Lampertheim wären schneller? Ich sehe keine. Langgezogene Kurve bei Friedrichsfeld wäre noch langsamer (ICE hätte kopfmachen müssen).

Die Situation wäre gleich mit Breda bei uns. Der AmBrüx-IC macht dort Kopf. Thalys und eurostar rasen mit 300 vorbei.Es gibt keinen Bahnhof "Breda HSL"; Jan aus Breda reist mit dem AmBrüx-IC nach Antwerpen oder Brüssel und steigt dort auf Thalys oder TGV um.
Was soll Otto aus Mannheim machen wenn er nach München reisen möchte?

a. es gäbe einen IC250 via Rennbahnen, mit zusätzlichen Halten in Heidelberg, Vaihingen und Günzburg;
b. er muss, wie Jan, mit dem IC nach Stuttgart und dort auf den ICE umsteigen;
c. er soll mit SPNV nach "Rhein-Neckar ICE" reisen und dort auf den ICE umsteigen;
d. er reist mit einem ICE, der zwar schneller ist als der IC, aber trotz aller Neubauten keine Minute schneller ist als 2010. Dennoch kann er nach wie vor umsteigefrei reisen.

Bei solchen Entscheidungen muss man ernsthaft über den Sinn des Schienen-HGV in Deutschland nachdenken. Wenn man schon nicht mal das üppig angebundene Mannheim umgehen kann, wie will man dann an anderen Städten schnell vorbei- bzw. durchfahren? Genau das aber ist zwingend notwendig, wenn man aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten auch hohe Reisegeschwindigkeiten werden lassen will.

Offenbar ist Mannheim zu wichtig um zu umgehen, zumindest wichtiger als Breda bei uns. Bei uns umfährt der Thalys ja auch nicht Rotterdam.
Gut, Rotterdam hat dann auch zweimal soviele Einwohner als Mannheim, aber LU+MA+HD zusammen haben in etwa die Einwohnerzahl von Rotterdam. Gut, bei Rotterdam sollte man auch Delft, Den Haag und Leiden dazurechnen, weil man von diesen Städten via Rotterdam den Thalys erreicht.

Was Mannheim auch wichtiger macht: der ICE so wie er ist muss teilweise auch die Fahrgäste anliefern. Bei uns ist Leiden-Den Haag-Delft-Rotterdam die Aufgabe des "IC", der dort in 15-Minutentakt verkehrt. Ist dafür auch besser geeignet als der Thalys (für mich in etwa ein ICE so wie er sein sollte).
Würde zwischen Mannheim-Heidelberg halbstündlich ein IC verkehren (kommend aus Saarbrücken, Koblenz/Wiesbaden linksrheinisch, oder Frankfurt via Riedbahn, weiter nach Stuttgart oder Basel), dann könnte man in MA und/oder HD nach wie vor (neue) IC-Korrespondenzen schaffen und in "Rhein-Neckar ICE" der aktuelle ICE-Korrespondenz von MA Hbf.

Andererseits: Lille ist noch etwas grösser (vor allem wenn man Lens, Arras, Roubaix usw. dazudenkt) und wird vom Thalys komplett ausgelassen. Gut, Lille hat eigene eurostars nach London, eigene ICs nach Brüssel und eigene TGVs nach Paris.
Ich bin mir nicht sicher ob eigene ICEs für Rhein-Neckar die Lösung des Problems sind. In Deutschland ist nunmal mehr IC-Verkehr als in Frankreich (dort vor allem von/nach Paris+Banlieue).

Gerade mal 50 km lang wird der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/M und Mannheim sein, auf dem man wirklich 300 km/h fahren können wird.

Immerhin 10 km mehr als zwischen Schiphol-Rotterdam.
Die Main-Neckar-Rennbahn sollte vor allem die Riedbahn entlasten, genauso wie die HSL-Zuid bei uns Amsterdam-Den Haag-Rotterdam entlastet. Soviel schneller als der IC Direkt ist der Thalys zwischen Amsterdam-Rotterdam nicht.

Eine richtige SFS ist das aber nicht.

Das ist die HSL-Zuid also auch nicht, zumindest nicht nördlich von Rotterdam.
Was aber für Mannheim (und deren Bypass) plädiert: Amsterdam-Rotterdam ist etwa eine Ecke von Europa. Wer von Brüssel nach Hamburg möchte, reist via Köln (erst recht wenn zwischen Dortmund-Hamburg eine Rennbahn kommt; diese gebe ich mehr Chancen als eine Strecke via Groningen).
Dagegen ist Frankfurt-Mannheim eine Bündelung von Europamagistralen:

a. Amsterdam/Brüssel - Stuttgart - München
b. Hamburg/Berlin - Paris/Schweiz

Frage ist nur: wie gross ist dieser internationale Komponent in Vergleich zur nationalen Komponent? Gross genug um eine ununterbrochene Rennbahn Köln-München zu rechtfertigen?
Als ICE-Fan wünsche ich mir auch so ein China-Netz in Europa, aber dann inklusive Innenstadtanbindungen die man in China vergeblich sucht. Aber ob dessen Kosten auch mit dessen Nutzen übereinstimmt...?

bendo:

Beschämend ist das! Was D in punkto HGV zu bieten hat gleicht eher einem S-Bahnbetrieb...

Beschämend ist wie die Niederlande ihren "ICE International" behandeln...;)
Die in NL erreichte vmax liegt unter die technische vmax des ET425NL, ein S-Bahntriebwagen...
Damit verglichen ist der ICE International nach Brüssel ein Premiumprodukt, und der nach Paris erst recht (solange die Franzosen nicht streiken).

Deutschland ist aufgrund der starken Urbanisation (Verstädtlichung) nunmal nicht wirklich "highspeed" sondern "higher speed" oder "medium speed".
Wir ICE-Fans sind eifersüchtig auf die Franzosen, die Spanier und die Italiener (und irgendwann auch auf die Engländer mit ihrem HS2) aber für den HGV in FR/ES/IT wurde auch vieles andere geopfert, z.B. SPNV.
Deutschland wird erst "high speed" wenn man das Netz als Bestandteil eine Europanetzes betrachtet.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.