[CH]: Eine Soap rund um Bern Wankdorf (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 11.11.2015, 19:46 (vor 3867 Tagen) @ Breisgau-S-Bahn

Hoi,

Das Ziel klingt doch schonmal löblich. Da werden ja mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Die größten Städte in Deutschland haben auch mehrere Fernbahnhöfe, um den Reisendenstrom besser zu verteilen und die "Hotspots" direkt anzubinden.

Die grössten Städte in Deutschland sind ja auch um einiges grösser als die Schweizer, das kann man also nicht wirklich so vergleichen.
Auch woanders passen die Relationen nicht ganz: Da wurde letztens geschrieben, eine Stadt wie Jena bringt einfach nicht das Potenzial für einen Fernzug auf. Nun, die Stadt hat über 100'000 Einwohner. Könnte man damit keine Fernzüge füllen, müssten wir uns in der Schweiz ernste Sorgen um die Zukunft der Eisenbahn machen. Für deutsche Verhältnisse mag die Aussage aber vielleicht trotzdem stimmen, auch wenn es von unserer Sichtweise schwer nachzuvollziehen ist.

Schweizer Großstädte sind ja meist nur durch einen Hauptbahnhof ans IC-/IR-Netz angebunden. UNd eine Entlastung für die sowieso schon überfüllten Takt-IC wäre der Zusatzzug zudem noch.

Naja, überfüllt ist wohl das falsche Wort. Auf anderthalbtausend Fernzügen der SBB liegt die Anzahl Züge, wo die Anzahl Fahrgäste die Anzahl Sitzplätze übersteigt, im einstelligen Bereich. Das Problem liegt im Zweifel eher daran, dass sich die Fahrgäste schlecht über den Zug verteilen, weil sie lauffaul sind. Ich habe bis jetzt also noch jedes Mal einen super Sitzplatz ergattern können. Man muss nur wissen wo und dann auch dorthin laufen.

Ich verstehe das so, dass der S-Bahn-Verkehr von den Kantonen ausgeschrieben wird, während die IC-/IR-Züge ein eigenwirtschaftliches Angebot der SBB sind (analog zu Deutschland)?

Der Fernverkehr ist nicht abgeltungsberechtigt, das stimmt. Aber im Regionalverkehr kannst du die Anzahl Ausschreibungen, die es bisher gab, an einer Hand abzählen. Und auch das waren keine Ausschreibungen, wie man sie aus Deutschland kennt. Der Regionalverkehr wird hier noch direkt verhandelt und bestellt.

Dann stellt sich mir aber immer noch die Frage, wie ein einzelner Zug am Tag, der innerhalb Berns gar nicht genutzt werden kann eine derart große Konkurrenz zur S-Bahn darstellen kann.

Es geht wohl eher ums Prinzip. Weitet man das aus, fahren Fahrgäste nach Wankdorf nicht mehr mit dem IC zum HB und dann mit der S-Bahn, sondern steigen direkt im Wankdorf aus und entgehen der S-Bahn dann. Und gerade diese Fahrgastströme Morgens vom Zentrum weg und Abends ins Zentrum sind gegen die Lastrichtung und verbessern so ohne Zusatzaufwand die durchschnittliche Auslastung der S-Bahn und verbessern so deren Kostendeckungsgrad.

Weiterhin liest sich das im Artikel so, als könnte der Kanton Bern oder die BLS den SBB verbieten, den Bahnhof anzufahren. Ist die Infrastruktur in der Schweiz nicht allen EVU zugänglich oder wurde der Bahnhof Wankdorf extra für die S-Bahn errichtet (mit exklusivem Nutzungsrecht)?

Der freie Netzzugang gilt nur im Güterverkehr und im internationalen Personenverkehr (der in der Priorität allerdings immer hinter dem nationalen konzessionierten Personenverkehr steht, z.B. die CNL sind solche Verkehre). Der nationale Personenverkehr ist stark reguliert. Die SBB haben mit der Fernverkehrsnetzkonzession das Exklusivrecht, Fernverkehr auf Binnenrelationen anzubieten. Genau diese Konzession hindert auch Fernbusse daran, den SBB national Konkurrenz zu machen. Nun ist es allerdings so, dass es diese Rechte nicht gratis gibt, die SBB haben dafür im Fernverkehr auch einige Pflichten zu erfüllen.

So legt die Fernverkehrsnetzkonzession auch ein Mindestangebot fest, welches vielleicht nicht wirtschaftlich zu betreiben ist, aber die SBB trotzdem keine Abgeltungen einstreichen dürfen. Dann müssen diese Angebote aus den Gewinnen anderer Linien finanziert werden. Die SBB müssen im Fernverkehr einfach insgesamt über das gesamte Angebot über das gesamte Jahr hinweg schwarze Zahlen schreiben. Würde man hier den Markt öffnen, hätte das massive Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaftlichkeit des Schweizer Fernverkehrs und damit letztlich auf die Anbindungsqualität ganzer Regionen. Deshalb steht in der Schweizer Politik eine Marktöffnung nicht zur Diskussion. Und wenn die EU blöd tun sollte, würde man das Schweizer Bahnnetz mal kurzerhand zum Metronetz erklären, wo die ganzen Marktöffnungsforderungen der EU auch innerhalb der EU nicht greifen.

Die Konzession legt dann auch ganz genau fest, wo man halten darf und wo nicht. Das wird immer wieder angepasst, wenn geänderte Angebotskozepte in Kraft treten. Eine solche Konzessionsänderung geht immer mit einer Anhörung einher. Wankdorf wird in der Fernverkehrskonzession nicht erwähnt. Und Kanton und BLS würde man in einer ordentlichen Anhörung auch zu Wort bitten. Normal werden neue Angebotskonzepte mit allen Beteiligten erarbeitet, sodass das immer eine saubere Sache ist und nie Probleme verursacht.

Für die Kantone und die regionalen EVU gibt das auch kostenmässig Planungssicherheit. Wenn einfach mal plötzlich ein Fernzug hält und sich Änderungen bei den Passagierzahlen ergeben, dann geht die ursprünglich gemachte Kostenrechnung ja plötzlich nicht mehr auf. Und im Regionalverkehr darf man in der Schweiz keine Gewinne machen, weshalb die Abgeltungen der öffentlichen Hand stets exakt zusammen mit den Einnahmen auf eine Schwarze Null kalkuliert werden. Ändert die Kostenbezugsbasis wegen eines zuvor nicht eingeplanten Fernzugs, löst das einen riesigen Rattenschwanz aus.

Und auch gegenüber den Kunden ist es besser, wenn man Angebote nicht einfach mal fährt und dann wieder nicht, wenns nicht passt. In der Schweiz hat der Begriff Jahresfahrplan noch einen sehr hohen Stellenwert. Das Schweizer Gesetz kennt den Begriff Fahrplanpflicht!

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.