Zulaufgleise / Fahrplankonzept Frau Starke (etwas mehr Text) (Allgemeines Forum)

Holger2, Dienstag, 02.11.2010, 22:52 (vor 4942 Tagen) @ Mario

Hallo,

ich hänge mal meinen Beitrag einfach mal hier an, weil ich nicht noch einen S21 - Thread aufmachen möchte. Ich habe mir das Fahrplankonzept von Frau Starke (Seite 8) und SMA noch einmal angeschaut und muss sagen, dass ich doch recht erstaunt bin über die vielen Unzulänglichkeiten dieses theoretischen Fahrplans. Dabei bin ich davon überzeugt, dass dies mit Sicherheit nicht, wie von Palmer lanciert, daran liegt, dass ein besserer Fahrplan (Seite 13, diese Folie stammt auch aus dem Starke -Vortrag, wurde aber anschließend entfernt) nicht möglich ist. Vermutlich wurde der Fahrplan doch mit recht heißer Nadel gestrickt.

Ich würde von folgenden Voraussetzungen ausgehen:
1. Zuerst wird der Fernverkehr berücksichtigt. Der Nahverkehr wird anschließend in den Fahrplan eingetaktet. Dies erfolgt so, weil beim Fernverkehr vermutlich mehr Abhängigkeiten in der Fahrplangestaltung entstehen, allein wegen der längeren Zugläufe.

2. Es wird versucht, den Fernverkehr so weit als möglich zu vertakten. Dies dafür, dass ein möglichst großer Nutzen auf den dicht befahrenen Ästen entsteht und ein Einbinden des Nahverkehrssystems später problemlos möglich ist.

3. Es wird versucht die Fernverkehrsäste nach Westen hin möglichst beizubehalten, da die meisten Fernverkehrsknoten im Westen von Stuttgart liegen. Auf den geringer belasteten Zulaufstrecken erlaube ich mir allerdings meine Freiheiten. Bei den Nahverkehrszügen versuche ich Abfahrtszeiten um :00/:15/:30/:45 zu realisieren. Ein vollständiger ITF ist in Stuttgart wie hinreichend diskutiert ohnehin illusionär.

4. Ich gehe von folgenden Zügen aus:
1x pro Stunde aus Berlin/ Köln, wobei ich wegen der Attraktivitätssteigerung von einer stündlichen Verbindung aus Köln ausgehe.
1x pro Stunde aus Hamburg, mit einem Zug pro 2 Stunden zusätzlich
1x pro Stunde aus Heidelberg, abwechselnd aus Darmstadt und Mainz
1x pro zwei Stunden aus Karlsruhe, weil ich davon ausgehe, dass der IC über Pforzheim in einen IRE umgewandelt wird, bzw. in dessen Taktlage fährt.
1x pro zwei Stunden aus Zürich, wobei ich davon ausgehe, dass der IC aus Zürich zusammen mit dem RE aus Singen in einer IRE - Taktlage fährt.
3x pro Stunde aus Ulm, wobei 1Zug pro Stunde alternierend in Günzburg oder S. Flughafen hält. Die Diskussion, ob S21 ein würdiger Fernverkehrsbahnhof ist, halte ich für nicht zielführend, weil der Nahverkehrsbedarf in ähnlich großen Flughäfen (Düsseldorf, Köln/Bonn) eindeutig dominiert. Nichtsdestotrotz ist ein Flughafenanschluss natürlich sinnvoll.
1x pro zwei Stunden aus Nürnberg, wobei ich davon ausgehe, dass der IC aus Nürnberg zusammen mit dem RE aus Nürnberg in einer IRE - Taktlage fährt.

5. Ich gehe davon aus, dass Züge aus Richtung Zuffenhausen zwei Minuten Fahrzeit einsparen (das ist dann die jetzige ICE3-Fahrzeit) und dass Fernverkehrszüge zwei Minuten am Hbf. halten. Als Beispiele seien Städte ähnlicher Größe, wie Düsseldorf, Essen oder Mannheim genannt. Eine Diskussion um einzelne Minuten bleibe mir erspart, da der Fahrplan stark genug sein sollte, einzelne Minuten zu kompensieren. Bei Nahverkehrszügen gehe ich von einer Haltezeit von mindestens drei Minuten aus.

6. Am Flughafenbahnhof gehe ich durchgehend von Haltezeiten von 1 Minute aus (vgl. Weinheim oder Vaihingen). Vom Hbf. zum Flughafen rechne ich mit 8 Minuten bzw. 10 Minuten zum jetzigen S-Bahnhof. Von Ulm rechne ich 24 Minuten und von der Wendlinger Kurve 7 Minuten, Ihr mögt mich berichtigen. Außerdem rechne ich nicht mit optimalen Umsteigeanschlüssen, da der Fernbahnhof und der S-Bahnhof zu weit auseinander liegen (Umsteigezeit ca. 10 Minuten).

7. Erst im Anschluss versuche ich das System in den S-Bahntakt einzugliedern, wobei ich abweichend von Frau Starke durchaus Änderungen im S-Bahnfahrplan zulasse. Allerdings sollten die Änderungen weitgehend linienrein sein, also nicht zu einer kompletten Überarbeitung des Linienplans führen.

8. Im Konzept von Frau Starke wurde versucht, alle Äste möglichst gleichmäßig zu belasten. Diese Konzeption führt dazu, dass ein RE aus Ulm abwechselnd über Cannstatt oder direkt nach Stuttgart geführt wird (das führt dann zu 4 Zügen pro Stunde aus Cannstatt und 4,5 Zügen pro Stunde aus Esslingen, statt 3,5 bzw. 5 Zügen). Da Cannstatt vsl. genug Bahnsteigkanten für endende Züge hat, führe ich diese Züge grundsätzlich über Hbf. nach Cannstatt. Außerdem sehe ich eine zusätzliche Trasse für Züge aus Vaihingen vor, da ich die IC über Pforzheim eingegliedert habe. Diese Trasse kann auch für zusätzliche Züge über die Altstrecke (Sachsenheim) genutzt werden.

9. Mögliche ITF - Knoten oder Zugkreuzungen in der Region berücksichtige ich zunächst noch nicht, wobei ich grudnsätzlich der Auffassung bin, dass aufgrund der geringeren Zugfolgen ITF - Knoten im Umland grundsätzlich wichtiger sind, als in Stuttgart. Allerdings kann man hier Fahrzeiten auch nachträglich über Haltekonzepte oder über iterative veränderte Abfahrtszeiten noch anpassen.
Wichtige Umsteigeverbindungen nahe Stuttgart gibt es meiner Meinung nach in Bietigheim, Vaihingen, Waiblingen, Plochingen und S. Flughafen
Außerdem berücksichtige ich Fahrpläne von HVZ - Verstärkern nicht, diese fahren grundsätzlich in den Taktlücken.

10. Beim Nahverkehrskonzept versuche ich mich weitgehend am Linienkonzept von Frau Starke zu orientieren.

So, und jetzt lege ich mal los, wobei ich mein erstes Konzept sicher noch nicht das Maß aller Dinge ist.

Holger