Fahrzeiten ICE-T (11xx) M-HH ab Fpl-Wechsel? (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Dienstag, 16.11.2010, 16:08 (vor 5639 Tagen) @ Sese

Die ganzen Zahlen stimmen natürlich nur für die Ebene, am Grundgedanken ändert sich aber auch in der Schräge nichts.

Danke für das Diagramm!

Soetwas sollte es in der Wikipedia auch mal geben, am besten für alle Tfz :-)

Am besten selber machen, die Daten stehen ja in der Infobox und in Excel dauert das 3 Minuten ;-)

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Beschleunigungsphase ergibt sich aus dem arithmetischen Mittelwert von Anfangs und Endgeschwindigkeit. Gilt aber nur bei einer konstanten Beschleunigung.

In deinem Diagramm beschleunigt der ICE-T mit etwa 0,5 m/s² und die ICE 2 mit 0,48.

d.h. ersterer braucht zum erreichen dieser Grenzgeschwindigkeit von etwa 80 km/h etwa 44 Sekunden und zweiterer etwa 46 Sekunden.

Bei der abfallenden Beschleunigung ist das jetzt mit dem arithmetischen Mittelwert nicht mehr möglich, daher rechne ich mit der linear gemittelten Durchschnittsbeschleunigung die beim ICE-T bei 0,333 m/s² und beim ICE 2 bei 0,315 m/s² liegt.
Von 80 auf 230 km/h braucht der ICE-T also ca. 125 Sekunden und der ICE 2 von 80 auf 280 km/h ~ 247 Sekunden.

[...]

Somit hat man als Gesamtfahrzeit für den ICE 2: 293 Sekunden
Für den ICE-T: 278 Sekunden

Sorry, aber mit linear gemittelten Durchschnittswerten sekundengenau Fahrzeiten auszurechnen ist das eine, aber die dann auch noch zu vergleichen ist das andere :-) Der Unterschied beträgt bei dir 15 Sekunden, also ca. 5%. Gleichzeitig mittelst du eine hyperbolisch abfallende Beschleunigung linear mit 0,333 / 0,315, obwohl sie Werte zwischen 0,5 und 0,15 annimmt, also +/- 50%!

d.h. ein ICE-T legt die Anfangsphase, bis zu der beide Fahrzeuge die gleiche Strecke zurückgelegt haben in knapp 15 Sekunden weniger zurück.

Also ist der ICE-T dem ICE1 und ICE2 15 Sekunden voraus. Letztere haben jetzt ca. 20 Minuten Zeit, diesen Vorsprung mit einer nicht vernachlässigbar größeren Beschleunigung wieder rauszuholen.

Diese 15 Sekunden sind das Resultat, wenn die Beschleunigungsphase des ICE-A beendet ist. d.h. in dem Moment wo auf dem Tacho 280 km/h steht, hat der ICE-T einen Vorsprung von 15 Sekunden, wobei er den Teil wo der ICE-A von 230 auf 280 km/h weiter beschleunigt eben einfach nur konstant 230 km/h fährt.

Die Zeitdifferenz im oberen Geschwindigkeitsbereich zwischen 230 und 280 km/h ist weit geringer als die Zeitdifferenz die der ICE-T schneller auf 230 km/h ist als der ICE-A.

Um es genau zu wissen, bräuchte man ein v-s-Diagramm, dessen Integral über (ds/v(s)) die genaue Fahrzeit angibt. Das ganze Problem kann analytisch in unserem Fall allerdings nicht geschlossen gelöst werden. Wenn jemand Lust auf ein bisschen numerische Integration hat und MATLAB zur Hand hat, kann er sich gerne mal dran versuchen :-)

Beim Bremsen dürfte der ICE-T aufgrund seiner geringeren Ausgangsgeschwindigkeit und geringerer Masse auch überlegen sein.

Schon klar dass man von 230 auf Null weniger bremsen muss als von 250 auf Null, aber welchen Vorteil soll das bringen? Ob die Fahrzeugmasse beim Bremsen einen entscheidenden Vorteil bringt wage ich allerdings auch zu bezweifeln.

Weniger Masse bedeutet natürlich, dass weniger kinetische Energie abgebaut werden muss. Für die E-Bremse erstmal egal, da der ICE-T weniger Dauerleistung hat und somit weniger E-Bremskraft aber bei der Endphase mit Scheiben- und MG-Bremse macht das durchaus paar Sekunden aus.

Unter günstigen Bedingungen kann ein ICE-T also 2 Minuten Zeit durch bessere Beschleunigung und Bremsen gegenüber einem ICE-A auf der Gesamtstrecke einsparen.