Fahrzeiten ICE-T (11xx) M-HH ab Fpl-Wechsel? (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Dienstag, 16.11.2010, 14:43 (vor 5640 Tagen) @ Sese

Die ICE-T beschleunigen im unteren Geschwindigkeitsbereich geringfügig besser als ein ICE-A, da sie etwas leichter sind bei der gleichen Zugkraft.

Pauschal würde ich ICE1 und ICE2 aber nicht in einen Topf werfen, denn der ICE2-Doppelzug ist leichter als ein ICE1 (824 t ggü. 850 t). Am besten, man malt alles mal fix in ein Diagramm und schaut was rauskommt:

Man sieht, der ICE-T-Doppelzug ist zwar in Sachen Beschleunigung bis zu seiner maximalen Leistung überlegen, allerdings ist die geringer als beim ICE 1 und ICE2-Doppelzug (8 MW vs 9,6 MW), sodass die Kennlinie des ICE-T deutlich früher abfällt. Da aber der untere Geschwindigkeitsbereich bis zum Punkt P=const sehr schnell durchfahren ist ist (ICE-T: 40 s, ICE1: 51s, ICE 2: 50s) spielt die bessere Beschleunigung kaum eine Rolle, denn für nach dem Punkt a_411 < a_401 bzw a_402 (im Diagramm bei etwa 77 km/h der Fall) beschleunigen die ICE 1 und ICE 2 besser.

Die ganzen Zahlen stimmen natürlich nur für die Ebene, am Grundgedanken ändert sich aber auch in der Schräge nichts.

Danke für das Diagramm!

Soetwas sollte es in der Wikipedia auch mal geben, am besten für alle Tfz :-)

Da der untere Geschwindigkeitsbereich sich in der Gesamtfahrzeit stärker bemerkbar macht als der Geschwindigkeitsbereich über 140 km/h sind sie in der Beschleunigungs- und Bremsphase einem ICE 1 oder 2 sogar leicht überlegen.

Es kommt immer darauf an, wie lange man in diesem Geschwindigkeitsbereich verweilt, siehe oben.

Naja, wenn du ein paar Sekunden früher aus dem Bereich <100 km/h heraus kommst, so macht das u.U. mehr Fahrzeitdifferenz aus als im oberen Bereich > 100 km/h verloren geht.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Beschleunigungsphase ergibt sich aus dem arithmetischen Mittelwert von Anfangs und Endgeschwindigkeit. Gilt aber nur bei einer konstanten Beschleunigung.

In deinem Diagramm beschleunigt der ICE-T mit etwa 0,5 m/s² und die ICE 2 mit 0,48.

d.h. ersterer braucht zum erreichen dieser Grenzgeschwindigkeit von etwa 80 km/h etwa 44 Sekunden und zweiterer etwa 46 Sekunden.

Bei der abfallenden Beschleunigung ist das jetzt mit dem arithmetischen Mittelwert nicht mehr möglich, daher rechne ich mit der linear gemittelten Durchschnittsbeschleunigung die beim ICE-T bei 0,333 m/s² und beim ICE 2 bei 0,315 m/s² liegt.
Von 80 auf 230 km/h braucht der ICE-T also ca. 125 Sekunden und der ICE 2 von 80 auf 280 km/h ~ 247 Sekunden.

Rechnet man das zusammen, kommt man auf eine Beschleunigungszeit von 169 Sekunden für den ICE-T und 293 Sekunden für den ICE 2.

Rechnet man das auf die Fahrstrecke um, so legt der ICE 2 eine Strecke von 514 Meter bis 80 km/h und 12.350 Meter von 80 bis 280 km/h zurück.
Der ICE-T legt bis 80 km/h eine Strecke von 489 Meter und von 80 bis 230 km/h eine Strecke von 5.382 Meter zurück.

Damit ist der Beschleunigsweg eines ICE 2 um 6993 Meter länger. Diese knapp 7 km fährt der ICE-T mit vmax 230 km/h in 1,8 Minuten ~ .

Somit hat man als Gesamtfahrzeit für den ICE 2: 293 Sekunden
Für den ICE-T: 278 Sekunden

d.h. ein ICE-T legt die Anfangsphase, bis zu der beide Fahrzeuge die gleiche Strecke zurückgelegt haben in knapp 15 Sekunden weniger zurück.

Beim Bremsen dürfte der ICE-T aufgrund seiner geringeren Ausgangsgeschwindigkeit und geringerer Masse auch überlegen sein.

Auf der Strecke Hamburg-München muss aus voller Geschwindigkeit 5 mal in Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg und Ingolstadt aus vmax. gebremst und zu vmax (Hannover, Nünrberg) beschleunigt werden. Damit hat man für den ICE-T immerhin einen Zeitgewinn von 1 Minute und 12 Sekunden.

Ansonsten sind die Fahrpläne auf der alten SFS für 230 km/h gestrickt, da man immer 10% Reserve hat. (230 + 10% ~ 250 km/h)

Woher kommen die konkreten Werte? Matze schrieb was von 200 km/h und ich bin im IC auch schon pünkltich in ICE-Fahrzeiten gefahren ;-)

Es ist, soweit ich alte Diskussionen in Erinnerung habe, allgemein üblich die Fahrzeiten einer Trasse, soweit keine anderen Einschränkungen vorliegen, abzüglich 10% von der Höchstgeschwindigkeit zu berechnen, die ein Zug dort erreicht.

Da es aber einige La und Baustellenpufferzeit auf der SFS gibt, reichen auch 200 km/h, da diese Pufferzeit der Pufferzeit durch v(Trasse) 230 gegenüber vmax. 250 km/h dominiert. Ich wette das auf Teilabschnitten sogar 160 km/h reichen um den Fahrplan zu halten.