Sammelantwort (Allgemeines Forum)

Re 8/12, Winterthur, Dienstag, 08.02.2022, 00:49 (vor 1740 Tagen) @ J-C

Zweitens, was für Gradienten beinhaltet die V+R-Lösung? Man kann ganz schöne Linien im Gebirge zeichnen und auf magische Art und Weise das ganze oberirdisch basteln (was faszinierend ist im Anbetracht dessen, dass selbst die Unterinntalbahn meist im Tunnel verläuft). Aber was kann darauf fahren? Ich kenne den Vorschlag nicht im Detail aber es übersteigt meine Vorstellungskraft, dass darauf am Ende Güterverkehr kommt.

Geschrieben habe ich Folgendes:

Die Untersuchung der Uni Innsbruck, die hier zitiert wird, hat überhaupt nichts mit dem Vorschlag von VR (grösstenteils oberirdische Strecke für Personenverkehr mit vmax 160) zu tun.

Von Güterverkehr war also überhaupt nie die Rede. Falls du aber deine Vorstellungskraft etwas trainieren willst, kannst du dir mal überlegen, ob und inwiefern allenfalls auch einen Führung leichter Güterzüge denkbar wäre.

Angenommen, Spaßeshalber, dass ÖBB und WESTbahn beide einen Stundentakt einführen zwischen Salzburg und Innsbruck. Da würde ich es erstmal spannend finden, wenn sich das rechnet. Wäre natürlich erstmal genial

Das wäre ja sicher nicht übertrieben für die Hauptmagistrale des Landes.

Aber das sind dann 2 Züge pro Stunde. Die VDE8 beinhaltet 2 Züge pro Stunde im Fernverkehr sowie noch on top Regionalverkehr auf Teilstrecken.

Also genau dasselbe. Hier Regionalverkehr Salzburg-Lofer-Kitzbühel oder St. Johann.

Nenne mir ein dort Tal, wo du auf längeren Strecken mal eben mit 160 durchbrausen kannst und das mit wenig bis keinen Tunnels.

Das Tal nennt sich Saalachtal. Saalach nicht zu verwechseln mit Salzach^^

Und ehrlich gesagt, der Korridor ist schon weitgehend auf 160 km/h ausgebaut.

Dazwischen aber immer wieder Abschnitte mit 100 oder 110. Die Lofer-Trasse bietet ausserdem eine deutliche Abkürzung, was für die Reisezeit letztlich sogar relevanter ist als Geschwindigkeitserhöhungen.

Die Hauptdifferenz besteht in der Frage, ob ein Festhalten an der vom BVWP vorgegebenen Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h sinnvoll ist oder ob auch, wie von VR angeregt, 200 km/h reichen würden.

Dem Entwurf des Deutschlandtakts zufolge will man ja zum Beispiel 2 Takte verfolgen, einen langsamen und einen schnellen. Der schnelle hält schonmal nicht in Rosenheim, auf östereichischer Seite ist die Haltepolitik indes nicht überliefert. Vielleicht will man eben für solche Angebote eine gewisse Flexibilität haben.

Flexibilität ist immer gut, aber nicht zu jedem beliebeigen Preis.

Hierzu ist zu vermuten, dass der Preis pro gewonnene Fahrzeitminute bei 230 unverhältnismässig hoch ausfällt. Auch ist nicht ersichtlich, dass 230 für das Erreichen von Kantenzeitzielen des Deutschlandtakts nötig wäre.

Wenn der Preis unverhältnismäßig hoch ausfiele, täte man das nicht planen.

Aha. Q.e.d. :D

Weiter wäre die Frage zu diskutieren, worin genau der Unterschied zwischen deutschem und österreichischem Bewertungssystem liegt. Es geht mir dabei gar nicht primär darum, welches System besser ist. Hingegen würde mich interessieren, wie das Ergebnis ausfällt, wenn man das von VR ins Spiel gebrachte Beispiel 'Strassen aufgraben und wider zuschütten' mal konkret im österreichischen System durchspielt. Stimmt es, dass dann allein dadurch schon positive Ergebnisse entstehen können?

Kann ich mir nicht vorstellen. Müsste eigentlich dort detailliert ausgewiesen sein. Das BMK hat da genaueres dazu publiziert

Habe kurz reingeschaut. Es bestätigt sich durchaus, was Vieregg behauptet - nämlich dass sie die untersuchten Effekte sehr weit fassen, sodass z.B. auch der Mehrkonsum darunter fällt, der dadurch entsteht, dass es mehr Beschäftigung gibt nicht nur durch den Bau selber, sondern durch die Zulieferer, die Zulieferer der Zulieferer, die Zulieferer der Zulieferer der Zulieferer, etc. etc. Mit anderen Worten: Jeder investierte Euro wird natürlich in Zukunft x-mal die Hand wechseln, und bei dieser Berechnungsweise trägt jeder dieser Handwechsel wieder ein bisschen zur (vermuteten) Profitabilität der Investition bei.

Dieses Spiel funktioniert übrigens auch umgekehrt, und bei der Neat wurde das auch mal so gemacht: Man betrachte die Verschuldung durch mangelnde Kostendeckung und schlage hier Zinsen und Zinseszinsen drauf. So lässt sich locker beweisen, dass die Schweiz bis spätestens 2100 wegen der Neat unweigerlich bankrott sein wird.

Sollte, wie im Deutschlandtakt auch vorgesehen, eine Railjet-Verbindung von München über Mühldorf, Braunau und Linz nach Wien daherkommen, ist es auch schonmal nice, wenn die Strecke ausgebaut ist.

Aus dem aktuellen Fahrplanentwurf werde ich ehrlich gesagt nicht ganz schlau. Es ist zwischen München und Salzburg je eine zweistündliche Verbindung über Rosenheim und über Mühldorf eingezeichnet. Diese begegnen sich in Salzburg, wobei der Rosenheimer über die Tauern und der Mühldorfer nach Wien weiterfährt. Dabei ist der Weg via Mühldorf deutlich langsamer, was mir nicht einleuchtet, wenn die Strecke doch auf 200 km/h ausgebaut wird.

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