Die Zerstörung von Vieregg-Rössler vielleicht? ;) (Allgemeines Forum)

J-C, In meiner Welt, Freitag, 04.02.2022, 18:25 (vor 1743 Tagen) @ Re 8/12
bearbeitet von J-C, Freitag, 04.02.2022, 18:26

Ich kann keine konkreten Zahlen liefern, aber eine Stellungnahme zu ähnlichen Forderungen durch die DB gegenüber der kritischen Stellungnahme von Vieregg-Rössler.

Link siehe "kritische Stellungnahme".

Im Prinzip können wir dort die Zerstörung der Vieregg-Rössler GmbH nachlesen.

Die absolute Mehrheit der Züge zwischen München und Rosenheim verkehrt weiter über den Brenner.

Hier auch ein paar Dinge zu schon in der Vergangenheit genannten Punkten, die ich mal zitieren möchte, damit wir das auch mal durch haben:

Bei der in der „kritischen Stellungnahme“ der Vieregg-Rössler GmbH angeführte wirtschaftlichen Bewertung mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2 der Neubaustrecke München-Trudering – Grafing – Rosenheim handelt es sich um die Bedarfsplanüberprüfung 2010. Bei der
Bewertung im Bedarfsplan 2010 wurden von den Gutachtern des Bundes auch weitere Ausbauvorhaben im Raum Südbayern berücksichtigt, um Doppelerfassungen zu vermeiden. Der Ausbau München – Mühldorf – Salzburg des vordringlichen Bedarfs wurde daher bereits im Bezugsfall für den Ausbau München – Rosenheim – Kiefersfelden unterstellt.

Zum Thema Korridor Salzburg - Kufstein, was zu häufig genannt wurde:

Die angesprochene Alternative einer Neubaustrecke Salzburg – Wörgl wurde im Rahmen einer
Machbarkeitsstudie der Universität Innsbruck schon frühzeitig im Jahr 1992 untersucht. Es wurden dabei im Wesentlichen zwei Trassen betrachtet:

Trasse „A1 – Steinpass – Hinterstein“ (exterritorialer Tunnel)
Die Länge dieser Trasse von Salzburg Hbf bis zur Einmündung in die bestehende Strecke bei
Kirchbichl liegt bei 85 km. Davon sind rund 72 km als Tunnel auszuführen. Die Strecke würde in
einem Tunnel mit ca. 18 km Länge exterritorial über deutsches Staatsgebiet geführt.
Im Interesse einer gestuften Realisierung könnte die Strecke abschnittsweise von Salzburg Hbf
bis St. Johann i.T. und von St. Johann i.T. bis Wörgl in Betrieb genommen werden.
Trasse „A10 – Lueg – Hochkönig – Hinterstein“ (innerösterreichische Lösung)
Die Trasse verläuft von Salzburg Hbf entlang der Autobahn nach Bischofshofen. Von dort führt
sie nördlich von Saalfelden weiter nach Westen bis nach St. Johann und dann wie in der exterritorialen Variante über Kirchbichl nach Wörgl.

Daraus ergeben sich folgende Streckenlängen auf der Relation Salzburg – Wörgl:
 Bestand innerösterreichisch: 192 km
 Bestand Korridor Rosenheim: 134 km
 Neubaustrecke exterritorial: 90 km (inkl. 5 km Bestandsstreckenanteil)
 Neubaustrecke innerösterreichisch: 147 km
Auch in der kürzeren Variante wäre eine Neubaustrecke mit ca. 85 km Länge und einem Tunnelanteil von ca. 85% (72 km) erforderlich.
Die neue Strecke könnte je nach Betrachtungshorizont von 125 bis zu 149 Zügen pro Tag genutzt werden, gleichzeitig müsste man aber die innerösterreichische Bestandsstrecke für den
Personenfern- und Personennahverkehr weiter erhalten. Unter den gegebenen Randbedingungen ist auch ohne konkrete Kosten- oder Erlösangaben eine wirtschaftliche Darstellbarkeit dieser beiden Trassen nicht gegeben.
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Beschleunigung des Verkehrs auf
der Relation Salzburg – Wörgl kein zwingendes Auswahlkriterium für den Trassenverlauf einer
Neubaustrecke am Brenner-Nordzulauf ist. Die nördliche Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel bedient die Brennerachse München – Rosenheim – Innsbruck. Die Gründe für die Einbeziehung des Knotens München wurden in Kapitel 4 dargeleg

Der Tunnelanteil liegt bei über 80% (ca. 120 km). [/quote]

Und:

Betrachtet man bei der Verkehrsentwicklung aktuellere Zahlen als jene bis 2015, so ist kein
Ende des Verkehrswachstums zu erkennen. Die in der „kritischen Stellungnahme“ angeführte
Vermutung, dass mit dem Jahr 2007 das kontinuierliche Wachstum auf der Brennerachse dauerhaft ein Ende gefunden habe, wurde bereits durch die jüngsten Entwicklungen im Güterverkehr widerlegt. Zudem wählt der Autor in seiner Betrachtung der Verkehrsentwicklung aus nicht
ersichtlichen Gründen nicht alle vorliegenden Daten, sondern beschränkt sich auf Datenreihen,
die das Verkehrswachstum vergleichsweise geringer erscheinen lassen.

Im Prinzip kann ich schon Zahlen liefern: auf Seite 6, wo selbst beim Konservativen Szenario 1 bereits Schluss ist, wenn man den LKW-Verkehr auf die Schiene verlagern wollte. Auch mit ETCS-Ausbau und maximaler Auslastung, was ganz bestimmt nicht der Zuverlässigkeit hilft.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky