Bahn ist starr und logg, Luft vollflexibel. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 08.11.2021, 13:02 (vor 1833 Tagen) @ J-C

Hallo J-C, hallo ICE-Fans,

Auf Youtube hat "simplicissimus" ein ziemlich gutes Video darauf gemacht.

Wenn eine Airline eine Relation zwischen zwei bestehenden Flughäfen anbieten möchte, dann muss sie lediglich Systeme neuprogrammieren und Maschinen umbeheimaten, und los geht's.
Wenn die Bahn eine Relation zwischen zwei bestehenden Fernbahnhöfen beschleunigen möchte (damit sie fliegerkonkurrenzfähig wird), dann bedeutet das sozusagen folgende Seifenoper:

a. 15 Jahre forschen, Machbarkeitsstudien, Nutzen/Kosten-Analysen, archeologische Funden, Versammlungen, klagen, NIMBYs, BANANAs, Ausschreibungsverfahren für Bauunternehmen und Bahngeschäfte die da fahren möchten/dürfen/können;
b. 15 Jahre Bauzeit (leider sind wir nicht in China wo man 40.000 km Rennbahnen in 15 Jahren baut);
c. 30 Jahre Betriebszeit bevor die ganzen Investitionen zurückverdient sind. Und das exkl. Downzeit wegen Baustellen, Upgrades usw. (alles Probleme die die Airlines nicht haben).

Man muss bei Bahn vs. Flug immer bedenken: jetzt vs in 60 Jahren.
Jetzt ist Kerosin umweltbelastend.
Jetzt sind Batterien topschwer.
Jetzt sind leichte Materialien selten.
Aber in 60 Jahren?

Toll, aber Autos sind weiterhin ineffizient im Platzverbrauch und auch autonome E-Autos werden im Stau stehen.

Jan aus NL sagt: Stauzeit in nutzvolle Zeit verwandeln, Problem gelöst. Also her mit dem autonomen Fahrzeug.

Ein Auto ist auf längeren Strecken einfach in jeder Hinsicht ineffizient.

Zwar richtig, aber auch nur weil wir Bahnfans uns das bewusst sind. So denkt Jan aber nicht, denn Jan ist ein Gewohnheitstierchen:...

Wenn man Städte nicht mehr auf's Auto fokussiert errichtet, dann geht es um viele Aspekte: [1] Lebensqualität auf den Straßen, [2] die Stadt den Menschen zurückgeben, [3] die Möglichkeit, mehr aus der Fläche rauszuholen und [4] durch mehr Begrünung Hitzeinseln zu vermeiden.

...[1] Jan versucht einfach am besten damit zu dealen, [2] eine Stadt, in der schon Menschen wohnen, muss man auch nicht den Menschen zurückgeben, [3] das dürfen laut Jan die Bauer machen, denn die haben Platz dafür und [4] wenn es Jan zu Hause zu heiss wird, upgradet er seine Klimaanlage.

Glaub mir, wenn ich von Wien nach Salzburg fahre, ist das Auto für mich auch in autonom und elektrisch keine Option. Wo ist das WC, der Speisewagen, die Möglichkeit, bei 230 km/h ziemlich entspannt zu reisen? Wo ist der komfortable Tisch zum Arbeiten, die Möglichkeit, aufzustehen und sich die Beine zu vertreten während der Fahrt?

Auch hier: das wissen wir ICE-Fans. Das weiss Jan aber nicht aus eigener Erfahrung. Er vergleicht seine Ist-Welt im Auto mit seiner Soll-Welt im Auto. Ja, im autonomen Elektromobil kann Jan nicht aufrecht stehen, aber Jan vermisst diesen Luxus nicht. Tank- und Pinkelstopps macht Jan in der Autobahnraststätte. Und solche Stopps sind, zumindest in Deutschland, in der Regel seltener als ICE-Halte.

Es gibt Gegenden?, da ist der Zug ein Treffpunkt, die Leute kommen ins Gespräch.

Akkusativ, doch?

Die ganzen Streckenerweiterungen von denen wir Bahn-Fans träumen, haben eine deutlich längere Planungs- und Bauzeit.

und? Es kommt, das ist die Hauptsache.

Nur schade, dass die Airlines das auch wissen. Die bereiten heute schon vor, wie ihr Geschäft aussehen wird, wenn 2030 der Deutschlandtakt losgeht, oder wenn 2040 Karlsruhe-Basel endlich mal vollständig benutzbar wird.

Ich erwarte nicht, dass Jan dann Amsterdam-Mailand mit der Bahn reist, statt mit dem Flieger.
Ich erwarte eher, dass Jan dann Amsterdam-Athen fliegt, statt Amsterdam-Mailand.

(obwohl... wenn die Chinesen ordentlich Gas geben, gibt es Amsterdam-Athen durchgängig als Rennbahn und kann Jan den China-Nachtzug benutzen; von 23:00 bis 6:00 nonstop vmax sind immerhin 2100 km)

Gleichzeitig hat sich in Sachen Komfort seit der Einführung des ICEs wenig bis nichts getan. Manche Foristen würde wahrscheinlich sogar sagen, dass sich seit der Einführung des ICs nichts getan hat.

Und manche halt seit der Dampflok. Ist irrelevant.

Relevant ist hier, dass man einen Komfort, den man nicht kennt oder bewusst ist, auch nicht vermisst.
Wir Bahnromantiker vermissen die Reiseatmosphäre in einem holzverkleideten Speisewagen, in dem noch echt gekocht wurde und wo man noch Leute nicht nur traf, sondern vor allem kennenlernte.
Für die meisten Niederländer (Deutsche auch?) ist das Auto doch eher im Gedanken als die Bahn. Das Auto steht ja vor der Tür; zum Bahnhof muss man meist erst mal kommen.
In NL kommt noch dazu, dass die internationale Bahn eine Seltenheit ist. Otto und Bärbel können halbstündlich mit dem ICE von Köln nach München. Jan und Petra aber nur 7x pro Tag mit dem ICE von Amsterdam nach Köln. Hier in Eindhoven muss man sogar mit einem "Grenzebummel" nach Deutschland reisen.

Erwähnt sei auch, dass der Ruf nach neuen Strecken ein verdammt teurer Ruf ist und die Effekte daraus erst in vielen Jahrzehnten spürbar sind.

Nix neues und das trägt man selbstverständlich mit. Güterverkehr geht ja eher weniger ins Auto.

Wenn ich N Knotenpunkte habe, dann brauche ich theoretisch N*(N-1)/2 Strecken, um diese Knoten optimal zu verknüpfen. Bei N=5 (Berlin, Hamburg, Hannover, München, Köln) sind das schon 10 Strecken, bei N=10 werden es 45.
In der Praxis kann man diese Zahl mit Bündelung schon runterkriegen. Das ist eine Stärke, die die Bahn benutzen soll. Und das ist auch der Grund warum man statt Bielefeld-Hannover eigentlich gleich Dortmund-Hannover-Hamburg bauen sollte, mit Nordwestbypass Hannover. Davon profitieren NRW-Hamburg (wird schneller sein als via Osnabrück), NRW-Hannover(-Berlin) und Hamburg-Hannover. Und bei genannten Strecken profitiert auch das Hinterland = folgende Relationen werden auch schneller:

+ Brüssel-Hamburg/Berlin
+ NRW-Kopenhagen
+ Kopenhagen-Frankfurt
+ Hamburg-München

Und das ist auch so ein Grund, wieso eine Rennbahn Köln-Frankfurt wesentlich leichter durchzusetzen war/ist als eine Rennbahn Köln-Utrecht(/Venlo/Nijmegen).
Von Eindhoven nach Köln in 1 Stunde, Frankfurt in zwei, Stuttgart in drei, München und Basel in viereinhalb, Salzburg und Innsbruck in sechs, Mailand in acht. Hört sich doch gut an.

Aber: von K-F profitierten z.B. auch Belgien und die UK. Köln-Utrecht ist vor allem für die Niederlande interessant. Also wird es politisch so sein, dass NL die Initiative nehmen muss. Nun ist unser Land aber klein und die Strecke länger als K-F. Ich kann es mir vorstellen, dass die Baukosten pro km (nach Inflationskorrektur) nicht höher sein dürfen als die von K-F.
So stellt Bündlungsgrad eine Chance für die Bahn da, aber politisch eine Gefahr.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.