ICE/IC/IR-Fahrzeugstrategie (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 21.10.2017, 12:41 (vor 3105 Tagen) @ sb

sb:

Schon 1996 kam die ÖBB zum vorausschauend klugen Entschluss, einen möglichst einheitlichen Fahrzeugpark – in diesem Beispiel betreffend Elektrolokomotiven – anzuschaffen, als die ÖBB per Wettbewerb 1996 den Grundstein für den Taurus legten, der 1997 bestellt und ab 1999 geliefert wird.

Nicht nur das:
- einheitliche Diesellok (Siemens ER20, Hercules)
- einheitliche Verschublok [1] (Hector)
- einheitlicher Elektrotriebwagen (Talent 1)
- einheitlicher Dieseltriebwagen (Desiro)

ICE:
- Hochgeschwindigkeitszüge
- Vmax = 300 bis 350 km/h
- Elektrotriebwagen untereinander so kuppelbar, dass sich Fahrdynamik intelligent (IT!) an schwächsten Zugteil anpasst

Kann auch lokbespannt, siehe TGV Duplex. Der schnellste Zug der Welt ist schon mindestens seit 1955 lokbespannt.
Allerdings hat auch die Triebwagentechnik sich entwickelt (der aktuell schnellste Serienzug ist ein Triebwagen = CRH380A, 486,2 km/h).
Japan und China wissen nicht besser als Triebwagen in deren HGV einzusetzen; der erste Shinkansenzug war sogar ein "Allradler". Und die Kinder von Jean-François und Marie-Claire Normalfranzose werden vermutlich nicht mit dem TGV sondern mit dem AGV reisen.

IC:
- schnelle Fernzüge
- Vmax = 230 km/h (vgl. ICE-T, RailJet)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge

"ICE"4, IC-NEU.

IR:
- langsame Fernzüge
- Vmax = 160 bis 200 km/h (vgl. heutige IC-Züge und frühere IR-Züge der DB)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge;

IC-NEU, "IC"2.

Dieseltriebwagen nur in vorübergehenden Ausnahmefällen

Zitat Wiki:

As of 2015, Germany had a railway network of 33,331 km of which 19,983 km were electrified

Ich bin mir nicht sicher was besser ist: 13.348 km Strecke elektrifizieren, Lok wechseln, "Last 100 Miles Diesel" oder Brennstoffzellenfahrzeuge entwickeln.

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert...

Bin ich mir nicht sicher.

1. Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart und Wolfsburg-Berlin wurden für 250 km/h gebaut, und eine Aufgradierung zu 300 km/h ist mir zumindest nicht bekannt. Dann ist es doch logisch, dass man bei der Fahrzeugbeschaffung vmax 250 berücksichtigt.
2. Als der "ICE"4 noch ICx hiess, war die Gedanke noch: einheitliches Fernverkehrsprodukt. Es war auch die zeit der Lokomotivenallergie = "der IC soll nicht mehr lokbespannt sein". Der ICE 3 wurde zum Spezialfahrzeug für die 300 km/h Strecken (und 320 km/h in Frankreich).
3. Für echten HGV wie in Frankreich müsste Deutschland von Anfang an Hamburg-München, Fulda-Basel, Mannheim-München und Köln-Würzburg bauen. Nach der Wiedervereinigung noch von Berlin nach Hamburg, Dortmund und Nürnberg. Laut Luftlinie.org sind das bzw. 770 + 428 + 344 + 295 + 288 + 493 + 437 = 3.055 km an Rennbahnen. Soviel hat Japan sogar heute, nach mehr als einem halben Jahrhundert, immer noch nicht (2.764,6 km).

Ich denke, vmax 250 km/h ist genau richtig für Deutschland und "ICE" 4 genau das richtige Fahrzeug (die aktuellen Kinderkrankheiten kann man immer noch lösen). Und je nach Anzahl angetriebener Wagen kann man immer noch Varianten bauen für 200, 230, 250, 280 oder meinetwegen sogar 300 km/h.

[1] Rangierloks sucht man in Österreich vergeblich, dafür findet man aber Verschubloks.

Lumi25:

Der klassische IC ist aus meiner Sicht ein Auslaufmodell. Er hat nur Nachteile.

Was 1985 noch IC war, heisst jetzt offenbar ICE, ist nicht mehr unbedingt lokbespannt (zwei Lokomotiven, Steuerwagen+Lokomotive oder Triebwagen) und ein bisschen schneller geworden. Hinzu kommen die Relationen via die Rennbahn K-F, die es im IC'85 Zeitalter noch nicht gab; diese sind für mich mehr oder weniger die echten ICEs.

Was heute IC heisst, war einst noch IR. Nur die Hamburg-NRW-Rheintal-Züge haben ihre IC-Bezeichnung erhalten. Noch. Wenn meine Einschätzungen aber richtig sind, sollen hier "ICE"4 fahren und wird man für eine Fahrt eine ICE-Fahrkarte benötigen (was dann in 1980er-Sprache eine "IC mit Zuschlag" Fahrkarte wäre).

Ösi:

Nein, so war das nicht gemeint. Ich meine die Zugkategorien ICE/IC/IR, aber stets mit demselben Rollmaterial und derselben Höchstgeschwindigkeit, nur unterschiedlicher Haltefrequenz.

Ich zitiere mal Christian_S:

Nozomi = bedient nur die ganz großen Halte, fährt sonst überall durch
Hikari = bedient die großen und mittelwichtigen Bahnhöfe
Kodama = bedient alle Halte entlang der Shinkansen-Strecken

Auf der Rennbahn K-F wäre das:

A. ICEs die Köln-Mainport nonstop fahren
B. ICEs die 1-2x zwischendurch halten
C. ICEs die an allen Zwischenbahnhöfen halten

Und alle fahren als ICE 3(M) oder Velaro DE mit vmax 300 km/h.
Auf der Tokaido-Shinkansen gibt es aktuell vier Baureihen die alle drei Zuggattungen fahren, aber auf der Tohoku-Shinkansen haben die Hayabusa/Hayate/Yamabiko/Nasuno teilweise ihre eigenen Baureihen. Die E5/E6 sind z.B. typische Hayabusa-Züge.

Aber Deutschland ist kein Japan, wo die Rennzüge ihre eigene Infrastruktur haben. In Deutschland teilen die ICEs die Infra mit langsameren Zügen.
Es wäre verkehrstechnisch logisch, wenn die öfter haltenden Züge mehr auf Spurtstärke setzen als auf vmax. Also massgeschneiderte Baureihen pro Zuggattung. Allerdings ist das dann wieder nicht unbedingt kostengünstiger, denn kleinere Stückzahlen (von der ICx-Familie sollten mal 300 Triebwagen [2] gebaut werden).

gruß,

Oscar (NL).

[2] Re-Post eines Eintrags aus dem alten Forum; dort war noch die Diskussion ob die Behauptung "300 IC-Triebwagen" ein Fehler oder eine Fehlinterpretation sei und "300 IC-Wagen" sein sollte.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.