ICE/IC/IR-Fahrzeugstrategie (Allgemeines Forum)

sb, Samstag, 21.10.2017, 01:11 (vor 3100 Tagen) @ Lumi25

Schon 1996 kam die ÖBB zum vorausschauend klugen Entschluss, einen möglichst einheitlichen Fahrzeugpark – in diesem Beispiel betreffend Elektrolokomotiven – anzuschaffen, als die ÖBB per Wettbewerb 1996 den Grundstein für den Taurus legten, der 1997 bestellt und ab 1999 geliefert wird.

Dies sollte auch als Vorbild für Elektrotriebwagen des Fernverkehrs dienen, weil eine wirtschaftliche Höchstgeschwindigkeit inzwischen erreicht sein dürfte und alle Neubaustrecken mit Fernverkehr entweder für ICE-Standard (Vmax = 300 bis 350 km/h) oder für IC-Standard (200 bis 230 km/h) dimensioniert werden.

ICE:
- Hochgeschwindigkeitszüge
- Vmax = 300 bis 350 km/h
- Elektrotriebwagen untereinander so kuppelbar, dass sich Fahrdynamik intelligent (IT!) an schwächsten Zugteil anpasst

IC:
- schnelle Fernzüge
- Vmax = 230 km/h (vgl. ICE-T, RailJet)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge

IR:
- langsame Fernzüge
- Vmax = 160 bis 200 km/h (vgl. heutige IC-Züge und frühere IR-Züge der DB)
- Elektrotriebwagen oder lokbespannte Züge; Dieseltriebwagen nur in vorübergehenden Ausnahmefällen

IC und IR: Elektrotriebwagen möglichst untereinander kuppelbar, lokbespannte Züge untereinander kuppelbar inkl. Ermöglichung von Kurswagenverkehr.

Der ICE 4 mit Vmax = 250 km/h ist eine klassische Fehlbestellung: kein wirklicher Hochgeschwindigkeitszug, aber für IC-Verkehr technisch zu überdimensioniert; und nicht einmal der Fahrgastkomfort kann punkten, wie die Probefahrten im Herbst 2016 anhand der zahlreichen negativen Rückmeldungen sogar aus den eigenen Reihen ergaben.