Eisenbahn komplexer als Straßenverkehr (Allgemeines Forum)

Colaholiker, Frankfurt / Hildesheim, Donnerstag, 05.11.2015, 08:39 (vor 3817 Tagen) @ ICETreffErfurt

Abgesehen davon, daß ich die Idee für schwachsinnig halte...

Das ist gar nicht so leicht zu beurteilen. Autos fahren im absoluten Bremsabstand, da sie Bremswege von unter 100 Metern bei normalen Geschwindigkeiten haben. Da kann man quasi einen Korso bilden, wo ein Fahrzeug dem Vordermann nur folgen braucht. Da reichen also Abstandssensoren und ein Tempomat.

Dafür gibt es beim Auto keine technisch gesicherten Fahrstraßen mit Ausschluß von Kollisionen, keine Spurführung, und im Gegensatz zur Bahn mehrere Größenordnungen mehr Brührungspunkte mit anderem Verkehr.

Züge fahren im Blockabstand, also mit einer Mindestentfernung zwischen sich um den vorher fahrenden Zug. Dadurch ist die direkte Informationsübertragung schwieriger.

Mittels entsprechender technischer Voraussetzungen kann auf feste Blockabschnitte verzichtet werden und die Züge können im absoluten Bremswegabstand verkehren. ETCS sieht bei entsprechendem Ausbau so etwas vor, in er Praxis ist es mir bisher aber nicht bekannt. Mit den derzeitigen Systemen geht das natürlich nicht, das ist klar.

Wenn ein Hindernis vor einem Auto auftaucht, kann es quasi sofort bremsen. Wenn ein Hindernis vor einem Zug auftaucht, ist der Bremsweg viel länger.

Stimmt. Deshalb heißt es jetzt schon Gefahrenbremsung einleiten, und je nach Objektgröße zusehen, daß man sich in Sicherheit bringt.

Also braucht man bei der Bahn eine größere Voraussicht als sie aktuelle Sensoren bieten können. Sind die Sensoren nicht empfindlich genug, erkennt das Bordrechner ein Hindernis nicht und verursacht einen schweren Unfall. Sind die Sensoren zu empfindlich kann ggf. ein entgegen kommender Zug auf dem Nachbargleis als Gefahrenquelle erkannt und so unnötige Betriebsstörungen ausgelöst werden.

Im Normalbetrieb fahren Züge heute nicht auf Sicht und das werden sie damit auch nicht, andere Sensoren braucht man also nicht. Die Überwachung des einsehbaren Bereichs hingegen ist relativ gut abzugrenzen, da, anders als beim Auto, der zuknftige Fahrweg zentimetergenau bekannt ist. Optionen wie "etwas weiter links fahren" gibt es bei der Bahn nicht, man muß also nur das Lichtraumprofil und die vor dem Zug liegende Gleisgeometrie überwachen. Einen Stand wie jetzt zu erreichen, halte ich für machbar. Kameras könnten sogar in schwierigen Sichtsituationen Teile des optischen Spektrums (Infrarot) nutzen, die kein mir bekannter Tf heute mit seinen Augen wahrnehmen kann.

Zudem sind die Bremswege der Züge viel stärker von der Witterung und der Beladung abhängig als bei LKW.
Man kann der Automatik nicht sagen, sie muss so und soviel km vor einem planmäßigen Halt die Hauptluftleitung mit so und soviel bar an Luftdruck befüllen.

Die Gleitneigung ist meßbar. Wenn sich das kurz vor dem geplanten Halt zum Negativen ändert, kann ein menschlicher Tf genau so überrascht sein, und auch nicht mehr machen, als es die Automatik könnte - maximale Bremsleistung aufschalten und sanden. (Gleitschutz vorausgesetzt, sonst Flachstelle) Stellen im Netz, die zu rutshcigen Gleisen neigen, kann man entsprechend in die Software integrieren und dort einen Sicherheitszuschlag in den Bremsweg einberechnen.

An Tag 1 kommt der Zug dann vielleicht planmäßig zum stehen während am feuchtkalten Tag 2 der Zug 200 Meter über den Halt hinaus schießt und an Tag 3 50 Meter vor dem Bahnsteig zum stehen kommt, weil der "Grip" der Schiene aufgrund irgendwelcher Bedingungen mal besser war.

Tag 2 ist auch menschlichen Tf schon passiert. Und an Tag 3 merkt man, daß die Bremskurve deutlich unterschritten ist, löst die Bremse und rollt an den Bahnsteig. Technisch lösbar.

Hinzu kommt, dass beim Auto eine unmittelbare Reaktion auf den Bremszylinderdruck erfolgt. Beim Güterzug vergehen mehrere Sekunden zwischen der Veränderung der Hebelstellung un der Reaktion des Zuges.

Auch das ist mathematisch modellierbar. Man muß dem Computer eben sagen, daß seine Bremsleistung ab dem ersten Druckabfall auf der HLL die Bremskraft eben nicht sofort anliegt, sondern sich gemäß einer Funktion aus Geschwindigkeit, Zuglänge, etc. aufbaut.

Ich sage nicht, daß ich diese Problemstellungen lösen könnte - aber sie sind lösbar. Gut finde ich das trotzdem nicht.

Nicht automatisch postende Grße,
der Colaholiker

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