ICX = Triebwagen (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 18.05.2009, 23:04 (vor 6232 Tagen) @ Jogi

Wieso? Entschieden ist doch noch nichts. Der Unterschied zum ICE soll ja in den Ausstattungsmerkmalen zu finden sein, also insbesondere Bistro statt Restaurant und höchstwahrscheinlich Fahrradmitnahme.

Unterschied zum ICE?
Einige Rheintal ICs fahren mit Bordrestaurant.
Der ICE International fährt mit BordBistro.

Hast du übrigens schon in die neue Imagebroschüre "Deutsche Bahn - Menschen bewegen, Welten verbinden" einen Blick geworfen? Hier ist auf den Seiten 92 bis 97 ein Interview mit dem Projektleiter des ICx abgedruckt.

Danke für den Tipp. Habe die Datei heruntergeladen. Allerdings kann ich einiges nicht verstehen (nicht nur mit Blickpunkt pragmatischer Niederländer sondern auch mit Blickpunkt Deutsche Bahn):

1. Triebzüge erlauben es uns, den Antrieb im Zugverband zu verteilen und im Unterbodenbereich anzuordnen.
Das wäre mit einem lokbespannten Zug oder einem Einheitsbaukastenkonzept auch möglich. Eine Ellok kann ja auch als Kraftspender statt Kraftpaket funktionieren. Via Kraftkabel speist man so Fahrmotoren im Drehgestell. Allerdings durfte das energetisch nicht so vorteilhaft sein als ein echter Triebwagenzug.

2. Es gibt also kein Kuppeln und Rangieren von Einzelwagen, was zusätzliche wirtschaftliche Vorteile beinhaltet.
Dieser Vorteil hat man auch bei einem Einheitsbaukastenkonzept. Man bastelt sozusagen aus einzelnen Wagen einen optimalen Zug. Ich stelle mich vor, Wagen können per "remote" gekuppelt und getrennt werden, ohne Rangierlok, denn die Wagen sind (genauso wie Triebwagen) selbstverschiebend.

Über die Vorteile eines lokbespannten Zuges lese ich nichts. Aber offenbar ist Dieselfernverkehr z.B. die Kurswagenanbindung von Dagebüll nicht interessant; der IC von Rotterdam nach Leeuwarden hat ja auch keinen Zugteil nach Harlingen (Fähre nach Terschelling/Vlieland)...:)

Auch vermisse ich ein Vorteil der Triebwagen: die Möglichkeit, unterwegs den Zug zu stärken oder zu schwächen. Und natürlich der Flügelzug (z.B. ein in HH getrennter Kiel/Lübeck IC)

3. Es gibt solche Züge nicht von der Stange und auch nicht aus dem Märklin-Baukasten
Siemens Venturio? Bombardier Zefiro? Und wenn jetzt nicht von der Stange, dann doch bald...

4. Im ersten Los werden wir als IC/EC-Ersatz 130 Züge, zugelassen für Tempo 230 bestellen.
Beim Fernverkehrsforum in Düsseldorf war noch die Rede von 250 km/h. Und das mit gutem Grund, denn so fahren die IC250 auf den klassischen SFS die ICEs nicht im Wege. Im Moment sind die lokbespannten ICs eine Behinderung für die ICEs, und vor allem auf B-H-WÜ und MA-S ist Kapazität angesagt.

5. Zuletzt: Es sind keine Züge nur für Deutschland. Wir fahren damit auch in unsere europäischen Nachbarländer. Unter anderem nach Österreich, Polen, in die Niederlande oder in die Schweiz.
Mal sehen, wie das aussehen wird. Die Beziehung ICE 3M vs. CH ist nicht gut, sonst wäre ICE International 104/105 schon weiter als Basel gefahren.
In die Niederlande wäre natürlich Berlin-Amsterdam-Den Haag ein Kandidat. Sogar ein innerniederländischer Betrieb Enschede-Amsterdam-Den Haag wäre möglich, zumal 2015 das NS-Monopol des NL-Kernnetzes abläuft.
Köln-Den Haag via Eindhoven oder Köln-Aachen-Eindhoven: denke nicht. Dafür sind die IC250 überdimensioniert. Hier wären NS-IC besser (in Deutschland als "RE Plus").

gruß,

Oscar (NL), täglich mit einem IC140 in 15-Minutentakt unterwegs.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.