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Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 30.11.2012, 22:00 (vor 4873 Tagen) @ 218 466-1

Hoi,

So ist es leider. Ramsauer und die DB scheinen der Ansicht zu sein, dass das Allgäu keinen Streckenausbau braucht und wenn ihn die Schweiz unbedingt haben will, dann sollen sie die Strecke doch sebst und auf eigene Kosten ausbauen.

Das deutsche Finanzministerium wollte nicht mehr Geld von der Schweiz. 300 Mio Euro ist ungefähr das, was wir in der Schweiz in gut vier Monaten in den Bahn-Ausbau investieren. Wir hätten schon noch etwas mehr Geld gehabt. Nur wollte das deutsche Finanzministerium in diesem Fall nicht mehr Geld aus der Schweiz. (Komisch, sonst jagen die auch die deutsche Kavallerie dem schweizer Geld hinterher, oder zumindest versuchen sie das; das muss ich jetzt nicht verstehen.)

Das kann ewig dauern. Möglicherweise wird 2020 weder die Allgäu ABS fertig sein oder noch immer gar nicht erst begonnen, noch der Twindexx seine Zulassung in DE haben. Vielleicht geht die Rechnung aber auch auf.

Die Zulassung des Twindexx wird nicht beim EBA beantragt. Die SBB werden die Zulassung beim Bundesamt für Verkehr in Bern beantragen. Wegen des Cross-Acceptance-Verfahrens, dass mittlerweile gilt, braucht man dann für D und A nur noch eine Inbetriebnahmegenehmigung, die Zulassung muss aus der Schweiz übernommen werden. Wobei sich das EBA dann doch noch für die Wako interessiern dürfte. Das meiste wird aber an DB Netz hängen.

Aber wenigstens könnte man elektrisch fahren wenn zumindest mal der Strom da wäre.

Also das Hauptproblem ist ja nicht das Rollmaterial und dessen Technik, sondern die DB Netz und DB Projektbau.

Immer noch besser, als wenn man dieselt und die Verbindung in St.Gallen gebrochen wird.

Zum Thema Diesel noch die aktuellen Netzzugangsbedingungen für den Bahnhof Zürich Flughafen:

Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge

Zürich Flughafen

Thermische Fahrzeuge sind nicht zugelassen.
Ausnahme: Fahrten der Unterhalts- und Ereignisdienste (BW) für
Inspektionen, Unterhalts-/Erneuerungsarbeiten, Interventionen,
Übungs-/Instruktionsfahrten (Grund: Rauchmeldeanlagen).

Das schliesst also das planmässige Führen von Zügen mit Diesel- oder Dampftraktion aus.

Vielleicht sollte man die Wackelei auch hier aufgeben und ein neues Konzept mit Streckenbegradigung Aichstetten-Memmingen, zweigleisiger Ausbau Buchloe-Kißlegg, 200 km/h Abschnitte und viegleisiger Ausbau Pasing-Geltendorf ausarbeiten und dann auch duchzihen. Dann wären die Zielfahrzeiten auch so zu halten. Dazu müssten Ramsauer und die DB ihre Meinung zu dieser Strecke aber aber um 180° drehen.

Für einen Zug alle zwei Stunden so einen Aufwand? Das würde man in der Schweiz auch nicht machen, wenn es nur einen 2-h-Takt gäbe. Deine Idee dürfte daher eher dem Reich der Phantasie zuzuordnen sein. Weil es eben nur ein 2-h-Takt muss man sich auf das mögliche beschränken. Ohne Wako oder NT ist das Kosten/Nutzen-Verhältnis einfach nicht gegeben. Und die vertraglich festgelegte Maximal-Fahrzeit München Hbf - Grenze D/A von 01:50 h gilt weiterhin.

In der Schweiz gibt es jedenfalls das HGV-A-Gesetz, unter dem auch die Vorfinanzierung für Deutschland geregelt ist: http://www.admin.ch/ch/d/sr/742_140_3/

Das hat dort eine deutlich höhere Bedeutung, bringt aber nichts wenn DE nicht mitspielt.

Etwas finde ich ja lustig:

Zürich - St. Margrethen (SBB):
Gut ausgebaute Bahnstrecke vorhanden, weiterer Ausbau im Gang oder abgeschlossen.
Autobahn vorhanden aber stellenweise überlastet, Ausbauplanung nicht mal halbwegs auf dem Papier vorhanden.

St. Margrethen - Lindau (ÖBB):
Bahnausbau im Gang oder kurz vor Baustart.
Autobahn nicht vorhanden, Planung schubladisiert.

Lindau-München (DB):
Bahnausbau irgendwo gerade mal halbwegs auf dem Papier vorhanden.
Autobahnausbau abgeschlossen.

Zürich - Schaffhausen (SBB):
Bahnausbau abgeschlossen.
Autobahn nur halbwegs vorhanden und Ausbau nur auf dem Papier vorhanden.

Schaffhausen - Singen (DB):
Bahnausbau im schweizer Teilstück im Gang, im deutschen Teilstück nicht mal auf dem Papier vorhanden.
Autobahn nicht vorhanden, Planung eingefroren (CH investiert gerade in die dortige Bahnstrecke und hat an der Autobahn kein grosses Interesse, D will die Autobahn, könnte sie aber nicht ohne die CH fertigstellen).

Singen - Stuttgart (DB):
Autobahn durchgehend vorhanden.
Bahnausbau nur auf dem Papier vorhanden.

Also das fällt schon sehr stark auf, wie da was bevorzugt wird.

Der Witz ist ja, dass ihre eigenen ICE-T mit den neuen Achsen dieselben Zulassungsprobleme haben.

Das sind die TD ohne Neigetechnik, oder? Insgesamt waren die 411, 415 und 605 rausgeschmissenes Geld.

Die 411er und 415er meinte ich. Die neuen Achsen sorgen dafür, dass die für bogenschnelleres Fahren maximal zulässige Achslast teilweise überschritten wird. Also das genau gleiche Problem wie beim ETR 610.

Rückblickend wäre es wesentlich besser gewesen, wenn man schon 1997 bei FTD 350 neue solche Garnituren bei FTD bestellt hätte, ggf. auch zusätzliche 101 mit Stromabnehmer für die Schweiz.

Und wieviel Sitzplätze haben die Teile? - Die SBB fordern auf Hauptachsen in Taktzügen mindestens 200 Sitzplätze in der ersten Klasse und natürlich eine genügende Anzahl Sitzplätze in der zweiten Klasse. Wie sieht's da aus?

Dennoch sind 8 Minuten keine derartige Verschlechterung des Konforts wert.

Diese acht Minuten sorgen dafür, dass man in Stuttgart dann überhaupt zum Hautbahnhof kommt, weil man sonst 22 Minuten auf die nächste Trasse zwischen den S-Bahnen warten muss.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.